VDA: Bis 2035 drohen weitere 125.000 Auto-Arbeitsplätze

VDA erwartet weiteren Beschäftigungsabbau

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) rechnet bis 2035 mit dem Verlust weiterer 125.000 Arbeitsplätze in der deutschen Automobilindustrie. Voraussetzung für diese Prognose ist, dass die EU ihre Regulierung nicht technologieoffener gestaltet und sich die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts nicht deutlich verbessert. Seit 2019 seien bereits rund 100.000 Stellen weggefallen, teilt der Verband mit.

Welche Antriebe Arbeitsplätze sichern könnten

Nach Einschätzung des VDA könnten Plug-in-Hybride, Range Extender und Verbrennungsmotoren auch nach 2035 zur Beschäftigung beitragen. Das gelte ebenfalls für Motoren, die erneuerbare Kraftstoffe nutzen. Ein Range Extender erzeugt während der Fahrt Strom für den Elektroantrieb und kann dadurch die Batterie ergänzen. Plug-in-Hybride verbinden einen Elektromotor mit einem Verbrennungsmotor und lassen sich extern laden.

Der Verband fordert deshalb Nachbesserungen bei der EU. Brüssels Bekenntnis zur Technologieoffenheit müsse sich in konkreten Maßnahmen zeigen. Weltweit dürften diese Antriebe langfristig weiterhin eine Rolle spielen, argumentiert der VDA.

Folgen der EU-Flottenregulierung

Die CO₂-Flottenregulierung für Pkw und Vans sieht ab 2035 nach Darstellung des VDA vor, dass nur noch batterieelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge neu zugelassen werden dürfen. Allein diese Vorgabe koste Deutschland nach Berechnung des Verbands 50.000 Arbeitsplätze.

| Kennzahl | Angabe | |---|---:| | Bereits verlorene Stellen seit 2019 | rund 100.000 | | Weitere Verluste bis 2035 | 125.000 | | Verlust durch EU-Flottenregulierung | 50.000 |

Warum Zulieferer besonders betroffen sind

In einer Studie mit Prognos aus dem Jahr 2024 hatte der VDA europaweit bis 2035 rund 190.000 weniger Arbeitsplätze gegenüber 2019 erwartet. Nun kommen nach seiner aktualisierten Einschätzung etwa 35.000 Stellen hinzu. Als Grund nennt der Verband die geringere Komplexität von Elektroautos: Ihre Fertigung benötigt weniger Teile als die Produktion von Verbrennern. Das betrifft besonders Zulieferer.

Der VDA erklärt, der Rückgang habe sich in den vergangenen zwei Jahren beschleunigt. Zugleich entstünden neue Arbeitsplätze für klimaneutrale und digitale Mobilität zunehmend im Ausland. Konkrete Angaben zu einzelnen Unternehmen oder Regionen enthält die Meldung nicht.

Quelle: Auto-Medienportal, Meldung „Beschäftigungsverlust wohl höher als bisher angenommen“, veröffentlicht unter https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/70069. Auto-Medienportal

Elektroauto und Wohnwagen können laut Quelle miteinander kombiniert werden. Dafür entwickeln Caravanhersteller leichtere und aerodynamischere Modelle, während immer mehr Elektroautos ausreichende Anhängelasten bieten. Ein Beispiel ist der Knaus Yaseo, den Knaus als „erster Caravan für E-Mobilität“ bewirbt.

Knaus Yaseo nutzt den Stromspeicher des Zugfahrzeugs

Der Yaseo kommt ohne Gasanlage aus. Stattdessen kann der Caravan bei Bedarf Strom aus der Batterie des Elektroautos nutzen. Damit lassen sich Kühlschrank, Beleuchtung, Heizung und Herd im Wohnbereich elektrisch betreiben. Die kleinere Variante mit zwei Schlafplätzen wiegt 913 Kilogramm. Die größere Ausführung mit bis zu fünf Schlafplätzen bringt 1.193 Kilogramm auf die Waage.

Zudem wurde die Stirnfläche des Yaseo verkleinert. Eine geringere Stirnfläche kann den Luftwiderstand beim Ziehen reduzieren. Für E-Auto-Fahrer ist das relevant, weil ein Wohnwagen den Energiebedarf des Zugfahrzeugs erhöht. Welche Reichweite mit dem Yaseo oder den anderen Caravans möglich ist, nennt die Quelle nicht.

Weitere leichte und schmale Wohnwagen

Auch andere Hersteller setzen auf kompakte Abmessungen und geringes Gewicht. Der Caravelair Alba 400 wiegt 960 Kilogramm, der Adria Avia Lite 660 Kilogramm. Beide Modelle sind mit 2,10 beziehungsweise 2,09 Metern deutlich schmaler als viele Standardwohnwagen. Die Caravan-Studie c.fold von Dethleffs verfolgt ein noch aerodynamischeres Konzept.

| Modell | Gewicht | Breite | |---|---:|---:| | Knaus Yaseo, klein | 913 kg | – | | Knaus Yaseo, groß | 1.193 kg | – | | Caravelair Alba 400 | 960 kg | 2,10 m | | Adria Avia Lite | 660 kg | 2,09 m |

Für die Auswahl eines Gespanns müssen E-Auto-Besitzer daher Anhängelast, Caravan-Gewicht und Abmessungen gemeinsam prüfen. Konkrete Angaben zu Preisen, Ladezeiten oder Reichweiten liegen in der Quelle nicht vor.

Quelle: Auto-Medienportal, Artikel 70081, „Immer öfter funktioniert die Kombination“. Auto-Medienportal

Der Einsatz eines Elektroautos als Zugfahrzeug für einen Wohnwagen ist inzwischen technisch möglich. Neue E-Modelle bieten Anhängelasten bis 2,5 Tonnen, während Caravanhersteller leichtere und aerodynamischere Wohnwagen entwickeln. Für längere Reisen bleiben jedoch Reichweitenverlust, Ladeplanung und die nutzbare Anhängelast die wichtigsten Entscheidungskriterien.

Welche Elektroautos können Wohnwagen ziehen?

Nahezu jedes neue Elektroauto bietet laut Quelle inzwischen die Option auf eine Anhängerkupplung. Die zulässige Anhängelast unterscheidet sich jedoch deutlich zwischen den Fahrzeugen. Der ab September auf den Markt kommende Elektro-Kleinwagen VW ID Polo darf gebremste Anhänger bis zu einem Gewicht von 1200 Kilogramm ziehen. Seine Stützlast von 75 kg reicht außerdem für einen Fahrradträger auf der Anhängerkupplung.

Ein größeres Elektro-SUV wie der BMW iX kann Anhänger bis 2,5 Tonnen ziehen und bietet 100 Kilo Stützlast. Für die Auswahl eines Zugfahrzeugs sollten Käufer deshalb nicht nur die Fahrzeugklasse betrachten. Entscheidend sind die gebremste Anhängelast, die Stützlast und das tatsächliche Gewicht des Wohnwagens einschließlich Gepäck.

| Fahrzeug oder Caravan | Angegebener Wert | |---|---:| | VW ID Polo | 1200 kg Anhängelast | | VW ID Polo | 75 kg Stützlast | | BMW iX | 2,5 t Anhängelast | | BMW iX | 100 kg Stützlast | | Knaus Yaseo, kleine Variante | 913 kg | | Knaus Yaseo, größere Variante | 1193 kg | | Caravelair Alba 400 | 960 kg | | Adria Avia Lite | 660 kg | | Dethleffs c.fold, Studie | 1,90 m Breite, 1,65 m Höhe |

Warum sinkt die Reichweite mit Wohnwagen?

Ein Anhänger erhöht den Energiebedarf jedes Zugfahrzeugs. Beim Elektroauto bedeutet das eine geringere Reichweite. Als Faustregel nennt die Quelle: Ein schwerer Caravan kann die Reichweite auf der Autobahn ungefähr halbieren. Wie stark der Verbrauch steigt, hängt vom Gewicht ab, noch stärker wirkt sich jedoch der Luftwiderstand aus. Mit zunehmender Geschwindigkeit wächst sein Einfluss auf den Energiebedarf.

Elektroantriebe bringen im Anhängerbetrieb zugleich technische Vorteile. Sie stellen bereits aus dem Stand hohes Drehmoment bereit und beschleunigen linear sowie ruckfrei. Die Batterie im Unterboden erhöht außerdem das Fahrzeuggewicht und sorgt für einen niedrigen Schwerpunkt. Dadurch kann ein Elektroauto beim Ziehen eines Bootstrailers, Pferdeanhängers oder Wohnwagens stabil auf der Straße liegen. Das sind allgemeine Eigenschaften elektrischer Fahrzeuge und keine zusätzlichen Angaben zu einem einzelnen Modell.

Laden mit Gespann erfordert mehr Planung

Nicht jede Ladesäule lässt sich mit angekoppeltem Wohnwagen anfahren. Häufig muss der Caravan zunächst abgestellt werden, damit das Auto an die Ladestation gelangt. Das verlängert die Pause und kann auf stark frequentierten Ladeplätzen zusätzlichen Rangieraufwand verursachen.

Entlang der Autobahnen entstehen laut Quelle zunehmend Schnellladeanlagen, an denen sich ein Gespann direkt laden lässt. Für möglichst kurze Ladepausen empfiehlt die Quelle ein Elektroauto mit mindestens 150 kW Gleichstrom-Ladeleistung. Dieser Wert beschreibt die maximale Leistung beim DC-Schnellladen; die tatsächliche Ladegeschwindigkeit hängt zusätzlich vom Fahrzeug, dem Ladezustand und der Ladesäule ab.

Für Flotten- und Urlaubsfahrten bedeutet das: Nicht allein die Reichweite ohne Anhänger ist relevant. In die Planung gehören auch geeignete Ladepunkte, die Zufahrt mit Caravan und die Zeit für mögliche Abkoppelvorgänge. Angaben zu konkreten Ladezeiten nennt die Quelle nicht.

Leichte und schmale Caravans reduzieren den Luftwiderstand

Die Caravanbranche reagiert mit Wohnwagen, die speziell auf elektrische Zugfahrzeuge zugeschnitten sind. Weniger Gewicht lässt sich durch leichtere Materialien und eine reduzierte Ausstattung erreichen. Einige Modelle verzichten auf eine Gasanlage und nutzen stattdessen den Stromspeicher des Elektroautos für Kühlschrank, Beleuchtung, Heizung oder Herd im Wohnbereich.

Knaus bietet mit dem Yaseo ein solches Konzept an und bewirbt ihn als „erster Caravan für E-Mobilität“. Der Hersteller verkleinert die Stirnfläche. Das Gewicht beträgt je nach Variante 913 Kilogramm beim kleineren Modell mit zwei Schlafplätzen oder 1193 Kilogramm bei der größeren Version mit bis zu fünf Schlafplätzen.

Auch der Caravelair Alba 400 mit 960 Kilogramm und der Adria Avia Lite mit 660 Kilogramm sind vergleichsweise leicht. Ihre Breite beträgt 2,10 beziehungsweise 2,09 Meter. Damit sind sie schmaler als viele Standardwohnwagen mit 2,30 oder 2,50 Metern Breite.

Dethleffs c.fold: flach unterwegs, größer im Stand

Noch stärker auf Aerodynamik setzt die Studie Dethleffs c.fold. Der deutsche Hersteller zeigte sie Anfang des Jahres. Der Caravan ist 1,90 Meter breit und im fahrbereiten Zustand 1,65 Meter hoch. Das Dach lässt sich per Knopfdruck ausfahren oder absenken. Während der Fahrt bleibt der Aufbau flach; im Stand schafft eine einklappbare Möblierung zusätzlichen Wohnraum.

Dethleffs schätzt, dass die Faltmechanik die Reichweite des Zugfahrzeugs gegenüber einem herkömmlichen Caravan erheblich steigern kann. Eine konkrete Reichweitenangabe enthält die Quelle nicht. Auch die technischen Daten der Studie sind nicht mit denen eines Serienmodells gleichzusetzen.

Neue Akkuvarianten mit höherer Energiespeicherung, effizientere Antriebe und Rekuperationssysteme für das höhere Gespanngewicht können den Anhängerbetrieb künftig weiter erleichtern. Für eine konkrete Kaufentscheidung bleiben jedoch die bestätigten Werte von Auto und Caravan maßgeblich: Anhängelast, Stützlast, Gewicht, Abmessungen, DC-Ladeleistung und die tatsächliche Infrastruktur entlang der Strecke.

Quelle: Auto-Medienportal, „Elektroauto und Wohnwagen kommen sich näher“, Artikel 70082. Auto-Medienportal

Kia PV5 WAV startet als rollstuhlgerechter Elektro-Kleinbus

Der **Kia PV5 WAV** ist die rollstuhlgerechte Variante des Elektro-Kleinbusses **PV5 Passenger**. Der Produktionsstart ist für Mitte Juli geplant, die Markteinführung soll später folgen. Kia richtet das Fahrzeug vor allem auf urbane Taxi- und Shuttle-Dienste aus.

Seitliche Teleskoprampe für den Einstieg vom Straßenrand

Der Kia PV5 WAV ermöglicht den direkten Zugang vom Straßenrand über eine zweiteilige Teleskoprampe. Die maximale Steigung beträgt 13,1 Grad. Muss eine 15 Zentimeter hohe Bordsteinkante überwunden werden, reduziert sich die Steigung auf 11 Grad. Eine Teleskoprampe lässt sich ausziehen und anschließend platzsparend verstauen. Laut Quelle ist diese Konfiguration im Segment neu.

Zwei Sitzkonfigurationen für unterschiedliche Einsätze

Im Fond verfügt der Kia PV5 WAV über eine asymmetrisch geteilte, hochklappbare Sitzbank im Verhältnis 40:60. Dadurch kann neben dem Rollstuhl eine Begleitperson mitfahren. Für den Rollstuhlbetrieb ist eine 2-0-1-Sitzanordnung vorgesehen. Im Standard-Personentransport lässt sich das Fahrzeug als 2-0-3 auslegen.

| Merkmal | Angabe | |---|---| | Produktionsstart | Mitte Juli geplant | | Rampensteigung | maximal 13,1 Grad | | Rampensteigung mit Bordsteinkante | 11 Grad bei 15 Zentimetern | | Sitzkonfigurationen | 2-0-1 und 2-0-3 |

Der PV5 WAV ergänzt den bereits erhältlichen PV5 mit AMF-Bruns-Heckrampe und gehört zu Kias PBV-Strategie. Angaben zu Preis, Reichweite und Ladeleistung nennt die Quelle nicht.

Quelle: Auto-Medienportal, „Kias elektrischer Kleinbus PV5 wird rollstuhlgerecht“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/70088 Auto-Medienportal

Volkswagen hat beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring den ID Polo GTI vorgestellt. Der erste rein elektrische GTI der Marke leistet 166 kW (226 PS), erreicht bis zu 424 Kilometer nach WLTP und soll ab Mitte Oktober in Deutschland vorbestellbar sein. Der Preis soll knapp unter 39.000 Euro liegen.

166 kW und Frontantrieb für den elektrischen GTI

Der ID Polo GTI basiert auf der MEB+-Architektur und nutzt eine 52-kWh-Batterie in Cell-to-Pack-Bauweise. Das maximale Drehmoment von 290 Newtonmetern steht unmittelbar zur Verfügung. Wie beim ursprünglichen GTI wird die Kraft über die Vorderachse übertragen. Eine elektronisch geregelte Vorderachsquersperre soll dabei die Traktion unterstützen.

Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert der Kleinwagen laut Volkswagen in 6,8 Sekunden. Zum sportlichen Fahrverhalten tragen außerdem das adaptive DCC-Sportfahrwerk und ein GTI-Fahrprofil bei. Über eine Taste im Lenkrad lassen sich Antrieb, Dämpfung und Anzeigen auf eine dynamischere Abstimmung umschalten.

Reichweite und Ladezeit des VW ID Polo GTI

Die WLTP-Reichweite beträgt bis zu 424 Kilometer. An einer Gleichstrom-Schnellladesäule lädt der Akku mit maximal 105 kW. Für den Ladehub von 10 auf 80 Prozent nennt Volkswagen rund 24 Minuten. Für Käufer bedeutet das: Die Reichweite deckt viele Alltags- und Pendelstrecken ab, für lange Fahrten ist die Ladeplanung dennoch relevant. Angaben zur Ladeleistung an Wechselstromsäulen enthält die Quelle nicht.

| Merkmal | Angabe | |---|---:| | Leistung | 166 kW (226 PS) | | Drehmoment | 290 Nm | | Batterie | 52 kWh | | WLTP-Reichweite | bis zu 424 km | | DC-Ladeleistung | bis zu 105 kW | | 0–100 km/h | 6,8 Sekunden |

GTI-Design mit digitaler Retro-Anzeige

Außen übernimmt der ID Polo GTI typische Erkennungsmerkmale der Baureihe: roten Frontstreifen, GTI-Logo, LED-Lichtsignatur und einen Wabeneinsatz im unteren Stoßfänger. 19-Zoll-Leichtmetallräder, ein geteilter Dachspoiler, markante Rückleuchten und ein schwarzer Diffusor ergänzen das Design.

Im Innenraum dominieren Rot und Schwarz. Zur Serienausstattung gehören rote Ziernähte, Sportsitze mit GTI-Zeichen, eine 12-Uhr-Markierung am Lenkrad, ein 10,25-Zoll-Digitalcockpit und ein 12,9-Zoll-Infotainmentdisplay. Die digitale „Retro-Anzeige“ bildet Instrumente des Golf I nach und stellt Musiktracks sogar mit einer Kassettengrafik dar.

Mehr Platz und Nutzwert als frühere GTI-Modelle

Die kompakte MEB+-Architektur schafft laut Quelle mehr Bein-, Kopf- und Innenraumbreite. Das Kofferraumvolumen beträgt 441 Liter und wächst bei umgelegten Rücksitzen auf 1.243 Liter. Eine abnehmbare Anhängerkupplung erlaubt Anhängelasten bis zu 1,2 Tonnen. Damit kann der ID Polo GTI auch für Transporte oder den E-Bike-Transport eingesetzt werden.

Zusätzlich ist Vehicle-to-Load an Bord. Über diese Funktion können externe Geräte mit Energie aus der Fahrzeugbatterie versorgt werden. One-Pedal-Driving ermöglicht Verzögerung, ohne das Bremspedal zu betätigen. Der Connected Travel Assist nutzt Online-Daten und kann erstmals auch Ampeln berücksichtigen, einschließlich automatischem Anhalten. Optional sind ein Harman-Kardon-Soundsystem, ein Panorama-Glasdach und Massagesitze erhältlich.

Technisch identisch ist das Schwestermodell Cupra Raval VZ Extreme. Der Vorverkauf des Volkswagen ID Polo GTI startet in Deutschland Mitte Oktober. Ein genaues Datum, die endgültige Ausstattung und der exakte Preis sind in der Quelle nicht genannt.

Quelle: Auto-Medienportal, Artikel „VW ID Polo GTI: Der erste elektrische GTI fährt an den Start“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/70089 Auto-Medienportal