Subaru Uncharted: Elektro-SUV mit 592 km Reichweite

Der Subaru Uncharted kommt am 13. Juni zu den deutschen Händlern. Das kompakte Elektro-SUV basiert technisch auf dem Toyota C-HR+, erhält aber ein eigenständiges Design und wird mit Front- oder Allradantrieb angeboten. Je nach Version sind bis zu 592 Kilometer nach WLTP möglich. Die Preise beginnen bei 36.990 Euro.

Subaru Uncharted: Kompaktes Elektro-SUV für neue Zielgruppen

Mit dem Uncharted erweitert Subaru sein Elektroangebot um ein Modell unterhalb beziehungsweise neben den größeren SUV-Baureihen. Der Name bedeutet auf Englisch „nicht kartiert“ oder „unerforscht“ und soll laut Subaru den Geist von Abenteuern und unerforschten Straßen ausdrücken. Eine Verbindung zur gleichnamigen Videospielreihe bestehe offiziell nicht.

Der 4,54 Meter lange Uncharted bewegt sich im stark nachgefragten Kompakt-SUV-Segment. Seine coupéartige Silhouette verbindet eine vergleichsweise kompakte Außenlänge mit einem erwachsenen Auftritt. Subaru grenzt das Fahrzeug optisch vom Toyota C-HR+ ab. Zur Eigenständigkeit tragen unter anderem die sechsteiligen Scheinwerfer, ein angedeuteter Frontgrill mit Subaru-Logo und die entsprechend gestalteten Heckleuchten bei. Auf ein durchgehendes Leuchtband am Heck verzichtet Subaru.

Die Abmessungen machen den Uncharted grundsätzlich für den Alltag geeignet. Der Radstand beträgt 2,75 Meter. Vorn bietet das SUV ausreichend Platz, während die niedrigere Sitzbank im Fond die Bewegungsfreiheit etwas einschränkt. Die Rücksitze bleiben jedoch alltagstauglich. Der Kofferraum fasst 403 Liter. Werden die Rücksitze umgeklappt, stehen bis zu 1323 Liter zur Verfügung. Einen vorderen Kofferraum gibt es nicht. Dafür finden sich praktische Ablagen und induktive Ladeflächen für Smartphones.

Innenraum mit großem Bildschirm und klassischen Bedienelementen

Das Cockpit unterscheidet sich ebenfalls vom technischen Toyota-Zwilling. Das oben und unten abgeflachte Lenkrad schafft Sicht auf das hoch positionierte digitale Kombiinstrument. Zentral sitzt ein 14-Zoll-Touchscreen für Navigation und Multimedia. Die Darstellung wirkt übersichtlich; zusätzlich bleiben klassische Tasten und Drehregler erhalten. Für Fahrer, die wichtige Funktionen direkt bedienen möchten, reduziert diese Kombination die Abhängigkeit vom Bildschirm.

Der Innenraum ist solide verarbeitet und ausreichend hochwertig ausgeführt. Subaru legt damit den Schwerpunkt weniger auf eine besonders spektakuläre Gestaltung als auf eine klare Bedienung und entspanntes Reisen. Zur Ausstattung der mittleren Variante gehören unter anderem eine elektrische Heckklappe, Sitz- und Lenkradheizung, ein Harman-Kardon-Audiosystem, drahtlose Smartphone-Integration und eine 360-Grad-Panoramakamera. Außerdem sind eine 220-Volt-Steckdose mit 1500 Watt sowie eine schwarze Dachreling mit Aufnahmepunkten für einen Dachträger enthalten.

Drei Antriebsvarianten mit bis zu 592 Kilometern Reichweite

Subaru bietet den Uncharted mit zwei Frontantriebsvarianten und einer Allradversion an. Die Basis kombiniert 123 kW (167 PS) mit einer 57,7-kWh-Batterie. Die WLTP-Reichweite beträgt unter günstigen Bedingungen bis zu 450 Kilometer. Der Sprint auf 100 km/h dauert 8,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 140 km/h begrenzt.

Darüber liegt die stärkere Frontantriebsversion mit 165 kW (224 PS) und einem 77-kWh-Akku. Sie erreicht bis zu 592 Kilometer nach WLTP und beschleunigt in 7,3 Sekunden auf 100 km/h. Bei 160 km/h endet die Beschleunigung elektronisch. Die getestete Active-Version verfügt über 268 Nm Drehmoment, wiegt mindestens 2012 Kilogramm und bietet maximal 508 Kilogramm Zuladung.

Das Topmodell besitzt zusätzlich einen Elektromotor an der Hinterachse. Dieser leistet 88 kW (120 PS); die Systemleistung steigt auf 252 kW (343 PS). Der Allradler erreicht 100 km/h in 5,0 Sekunden und kommt nach WLTP bis zu 495 Kilometer weit. Auch diese Variante ist auf 160 km/h begrenzt. Der zweite Motor verbessert nicht nur die Beschleunigung, sondern unterstützt auch die Kraftverteilung auf losem Untergrund.

| Merkmal | Uncharted FWD Active | |---|---:| | Leistung | 165 kW / 224 PS | | Batterie | 77 kWh | | WLTP-Reichweite | 592 km | | Höchstgeschwindigkeit | 160 km/h | | Beschleunigung 0–100 km/h | 7,3 s | | Ladeleistung AC/DC | 22 kW / 150 kW | | Kofferraum | 403–1323 Liter | | Anhängelast | 1500 kg | | Preis | ab 43.490 Euro |

Ruhiges Fahrverhalten und moderate Rekuperation

Auf der Straße fährt sich der Subaru Uncharted kultiviert und berechenbar. Die Federung glättet schlechte Straßen, Querfugen und Asphaltkanten dringen nur gedämpft in den Innenraum. Die Lenkung ist bei niedrigen Geschwindigkeiten leichtgängig und wird bei höherem Tempo direkter. Das unterstützt den entspannten Charakter des Elektro-SUV.

Das Fahrzeuggewicht von gut zwei Tonnen macht sich bei schneller Kurvenfahrt bemerkbar. Der Fronttriebler schiebt dann leicht über die Vorderräder, bleibt aber kontrollierbar. Der Allradler wirkt durch die aktive Kraftverteilung neutraler und agiler. Einen sportlich-emotionalen Charakter stellt Subaru dabei nicht in den Vordergrund. Besonders positiv fällt der Geräuschkomfort auf: Wind- und Abrollgeräusche bleiben auch bei Autobahntempo gut gedämmt.

Die Rekuperation lässt sich über Schaltwippen in vier Stufen einstellen. Sie ist bewusst moderat abgestimmt. Im Stadtverkehr arbeitet die Energierückgewinnung kontinuierlich im Hintergrund. Subaru nennt je nach Antrieb einen WLTP-Verbrauch zwischen 13,7 und 15,7 kWh pro 100 Kilometer. Beim getesteten Fronttriebler mit großem Akku zeigte der Bordcomputer nach rund 100 Kilometern 16,2 kWh. Dieser Wert stammt aus der Erprobung und ist nicht mit dem Normverbrauch gleichzusetzen.

22-kW-AC-Laden als praktischer Vorteil

Beim Laden bleibt der Uncharted technisch auf 400-Volt-Niveau. An Wechselstrom-Ladesäulen sind serienmäßig bis zu 22 kW möglich. Für Unternehmen, Flotten und private Nutzer kann das relevant sein, wenn das Fahrzeug regelmäßig an AC-Ladepunkten, etwa am Firmenstandort oder über Nacht, geladen wird. Die hohe AC-Leistung verkürzt solche Standzeiten gegenüber Fahrzeugen, die nur 11 kW aufnehmen können.

Am Gleichstrom-Schnelllader sind bis zu 150 kW möglich. Durch die Vorkonditionierung der Batterie soll der Ladezustand von 10 auf 80 Prozent in knapp unter 30 Minuten steigen. Die Angabe beschreibt einen vorgesehenen Ladebereich unter passenden Bedingungen; tatsächliche Ladezeiten hängen unter anderem von Temperatur, Ladezustand und der Leistung der Ladesäule ab. Für längere Fahrten verbindet der Uncharted damit brauchbare Reichweite mit einer alltagstauglichen Schnellladeleistung.

Allradversion mit zusätzlicher Geländekompetenz

Subaru verbindet den elektrischen Antrieb mit markentypischen Offroad-Funktionen. Die Allradversion verfügt über den dualen X-Mode, Grip Control und eine Bergabfahrhilfe. Hinzu kommen 21 Zentimeter Bodenfreiheit und ordentliche Böschungswinkel. Auf losem Untergrund, im Matsch und auf verschneiten Wegen greifen die Systeme unauffällig ein und halten das Fahrzeug kontrollierbar.

Für Flotten im kommunalen, forstnahen oder handwerklichen Einsatz kann diese Ausstattung eine zusätzliche Einsatzreserve bieten. Die Quelle nennt jedoch keine spezifischen Freigaben für einzelne Branchen oder Strecken. Die Geländefähigkeiten ersetzen daher keine einsatzbezogene Prüfung von Zuladung, Reifen, Ladeinfrastruktur und täglicher Fahrstrecke.

Preise und offene Informationen

Der Subaru Uncharted startet als Fronttriebler mit kleiner Batterie in der Ausstattung Trend bei 36.990 Euro. Damit liegt er 2000 Euro unter dem Toyota C-HR+ mit vergleichbarer Ausstattung. Die Frontantriebsversion mit 77-kWh-Batterie kostet ab 43.490 Euro. Für die Allrad-Topversion mit 252 kW (343 PS) und 77-kWh-Akku werden mindestens 47.990 Euro aufgerufen. Der getestete Uncharted FWD Active kostet laut Datensatz 44.379 Euro.

Für Käufer sind damit drei Kriterien besonders wichtig: Die Basisversion bietet den niedrigsten Einstiegspreis, die große Batterie der Frontantriebsversion die höchste Reichweite, und der Allradler verbindet Leistung mit zusätzlichen Geländefunktionen. Die Quelle nennt keine Angaben zu Garantie, Wartungskosten oder konkreten Lieferzeiten. Für eine Flottenentscheidung müssen diese Punkte daher separat geklärt werden.

Der Subaru Uncharted ist trotz der technischen Nähe zum Toyota C-HR+ eigenständig positioniert. Seine Stärken liegen in der Kombination aus kompakter SUV-Größe, hoher AC-Ladeleistung, ruhigem Fahrverhalten und einer optionalen Allradausstattung mit Geländefunktionen. Ob das Modell neue Subaru-Kunden erreicht, hängt in der Praxis davon ab, ob Käufer eher Reichweite, Preis, Allradtechnik oder die Ausstattung der jeweiligen Variante priorisieren.

Quelle: Auto-Medienportal, „Fahrbericht Subaru Uncharted: Auf in unerforschtes Terrain“, abgerufen über auto-medienportal.net/artikel/detail/70153. Auto-Medienportal

Das Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric ist die leistungsstärkste Serienversion von Porsche. Der elektrische SUV leistet regulär 630 kW (857 PS), erreicht im Overboost 850 kW (1.156 PS) und beschleunigt in 2,5 Sekunden auf 100 km/h. Der Fahrbericht zeigt, dass Porsche das 4,99 Meter lange und 2,65 Tonnen schwere Coupé nicht allein auf Höchstleistung ausgelegt hat: Fahrwerk, Sitzposition, Bedienung und Ladefähigkeit sollen ebenso zum Gesamtkonzept gehören.

857 kW und 1.500 Nm im elektrischen Cayenne

Der Antrieb des Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric arbeitet mit Allradantrieb und einem 1-Gang-Automatikgetriebe. Im normalen Betrieb stehen 630 kW zur Verfügung. Für kurze Leistungsspitzen erhöht der Overboost die Systemleistung auf 850 kW. Das maximale Drehmoment beträgt 1.500 Nm.

Diese Werte führen zu Fahrleistungen, die sonst eher mit einem Supersportwagen verbunden werden: Nach 2,5 Sekunden erreicht das Coupé 100 km/h, nach 7,4 Sekunden sind 200 km/h erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 260 km/h. Die Elektronik begrenzt das Tempo an dieser Stelle.

Für Flotten- und Gewerbekunden sind diese Zahlen weniger entscheidend als bei einem Nutzfahrzeug. Sie zeigen jedoch, wie Porsche die elektrische Antriebstechnik im Luxus-SUV positioniert. Das Fahrzeug soll seine Leistung nicht erst über hohe Drehzahlen aufbauen. Die Kraft steht unmittelbar bereit und kann beim Beschleunigen direkt abgerufen werden.

Cayenne Coupé Electric setzt auf eine tiefe Sitzposition

Das Coupé unterscheidet sich ab der A-Säule deutlich vom regulären Cayenne Electric. Die Windschutzscheibe steht flacher, die Dachlinie fällt coupéartiger ab und die Heckscheibe ist bündig integriert. Auch der Heckspoiler sitzt an einer anderen Position. Porsche bezeichnet die Form als „ikonische Flyline des 911“.

Mit einer Länge von 4,99 Metern und einer Höhe von 1,65 Metern bleibt das Fahrzeug groß, wirkt durch die Karosserieform jedoch flacher und gespannter. Die Dachlinie ist 24 Millimeter niedriger als beim SUV. Der Luftwiderstandsbeiwert sinkt dadurch laut Quelle um 0,02 auf cW 0,23. Im Text wird außerdem eine WLTP-Reichweite von 669 Kilometern genannt. Die separat aufgeführte Datentabelle nennt dagegen 576 bis 637 Kilometer. Da beide Angaben in der Quelle stehen, sollte die Reichweite vor einer Kaufentscheidung anhand der konkreten Fahrzeugkonfiguration und der offiziellen Fahrzeugunterlagen geklärt werden.

Im Innenraum sitzt der Fahrer deutlich tiefer als in vielen großen SUV. Die Sitzposition wirkt dadurch stärker in das Fahrzeug integriert. Die optionalen Sportsitze bieten straffen Seitenhalt und sollen zugleich für längere Strecken geeignet sein. Das Cockpit vermittelt damit eher den Eindruck eines großen Sportwagens als den eines klassischen Familien-SUV.

Präzise Lenkung und kontrolliertes Fahrwerk

Auf der Straße soll sich das Cayenne Turbo Coupé Electric nicht wie eine reine Designvariante des SUV anfühlen. Die Lenkung arbeitet direkt und präzise. Die optionale Hinterachslenkung unterstützt die Handlichkeit bei einem Fahrzeug, dessen Länge fast fünf Meter beträgt. Bei höherem Tempo und auf kurvigen Landstraßen soll dadurch eine enge Verbindung zum Fahrgeschehen entstehen.

Zur Serienausstattung der Turbo-Version gehört Porsche Torque Vectoring Plus. Das System verteilt die Antriebskraft situationsabhängig zwischen den Rädern und kann dadurch das Verhalten in Kurven beeinflussen. Allgemein hilft Torque Vectoring dabei, ein schweres Fahrzeug beim Einlenken und beim Beschleunigen aus Kurven kontrollierter zu bewegen.

Serienmäßig ist außerdem ein PASM-Luftfederfahrwerk an Bord. PASM steht für Porsche Active Suspension Management und bezeichnet eine elektronisch geregelte Dämpfersteuerung. Im Fahrbericht wird das Standardfahrwerk als verbindlich, aber nicht hart beschrieben. Unebenheiten werden gefiltert, während Fahrbahnkontakt und Aufbaubewegungen spürbar bleiben.

Das optionale Porsche Active Ride kostet laut Quelle 8.324 Euro. Es soll maximalen Komfort mit hoher Fahrpräzision verbinden. Die Angaben des Fahrberichts machen zugleich deutlich, dass bereits das serienmäßige Luftfahrwerk die Karosserie überzeugend kontrollieren soll. Für Käufer stellt sich deshalb die Frage, ob der zusätzliche Funktionsumfang des aktiven Highend-Fahrwerks zum eigenen Einsatzprofil passt.

Die Fahrmodi unterscheiden sich klar voneinander. Im Normalmodus fährt der Porsche leise und gelassen. Der Komfortmodus reduziert den Lenkaufwand und richtet das Fahrzeug stärker auf entspanntes Fahren aus. Sport und Sport Plus straffen die Abstimmung, ohne laut Fahrbericht nervös zu wirken.

Bedienung, Platzangebot und Anhängelast

Porsche übernimmt das Anzeige- und Bedienkonzept aus der SUV-Variante. Das Instrumentendisplay liegt gut im Blickfeld, ein Head-up-Display projiziert wichtige Informationen in die Sicht des Fahrers. Optional ist für 1.951 Euro ein eigenes Beifahrerdisplay erhältlich. Der Beifahrer kann dort Apps, Videos oder Spiele bedienen, ohne dass die Inhalte für den Fahrer sichtbar sind.

Zentrale Funktionen bleiben über haptische Bedienelemente erreichbar. Das reduziert die Abhängigkeit von verschachtelten Touch-Menüs. Eine Handballenauflage vor dem mittig angeordneten „Flow Display“ erleichtert die Bedienung während der Fahrt. Das gebogene Display ist harmonisch in die Mittelkonsole integriert. Die untere horizontale Fläche kann allerdings je nach Lichteinfall spiegeln und ist dann nicht immer optimal ablesbar.

Trotz der abfallenden Dachlinie bleibt der Fond laut Fahrbericht geräumig. Der im Vergleich zum Cayenne mit Verbrennungsmotor deutlich verlängerte Radstand schafft zusätzlichen Platz für die Passagiere. Die hintere Sitzanlage ist elektrisch verstellbar und kann wahlweise mit zwei oder 2+1 Sitzen bestellt werden. Beim Coupé lässt sich außerdem die Rückenlehne elektrisch in zwei Stufen verstellen.

Beim Kofferraum fordert die coupéhafte Form ihren Tribut. Das Volumen beträgt 500 bis maximal 1.313 Liter und liegt damit rund 240 Liter unter dem SUV. Zusätzlich steht unter der Fronthaube ein 90 Liter großer Frunk zur Verfügung. Die Anhängelast beträgt 3.000 Kilogramm. Mit dem optionalen Offroad-Paket für 1.910 Euro steigt sie auf 3.500 Kilogramm. Für Unternehmen mit Anhängerbetrieb ist dieser Wert ein konkreter Entscheidungsfaktor, während der kleinere Kofferraum bei häufigem Transport sperriger Güter berücksichtigt werden muss.

Ausstattungsdetails im Alltag

Bei den Assistenzsystemen setzt Porsche auf vergleichsweise zurückhaltende Warnungen. Die Spurhaltewarnung erscheint als rote Linie im Head-up-Display. Hinweise der Augmented-Reality-Funktion können je nach persönlicher Vorliebe auffälliger wirken, lassen sich aber individuell anpassen.

Weitere Komfortmerkmale sind eine lamellenlose Lüftung, Ambientebeleuchtung mit Kommunikationslicht, Mood Modes, Flächenheizung und ein Panorama-Glasschiebedach mit Sunshine Control. Diese Ausstattung erhöht den Komfort, sagt jedoch nichts über die für jeden Käufer wichtige Frage aus, welche Elemente serienmäßig und welche nur gegen Aufpreis erhältlich sind. Die Quelle nennt Preise nur für einzelne Optionen.

113 kWh Batterie und bis zu 400 kW Ladeleistung

Die Hochvoltbatterie des Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric speichert 113 kWh brutto. Dank 800-Volt-Architektur kann das Fahrzeug an geeigneten HPC-Ladesäulen mit bis zu 390 beziehungsweise 400 kW laden. HPC steht für High Power Charging, also besonders leistungsstarkes Gleichstromladen.

Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent soll in weniger als 16 Minuten möglich sein. Die tatsächliche Ladezeit hängt allgemein unter anderem von der verfügbaren Säulenleistung, der Batterietemperatur und dem Ladezustand ab. Die Quelle nennt keine weitere detaillierte Ladekurve. Für die Planung im Alltag ist deshalb neben der maximalen Ladeleistung auch entscheidend, ob geeignete HPC-Infrastruktur an den typischen Strecken verfügbar ist.

Wechselstromladen ist serienmäßig mit 11 kW möglich. Für 1.666 Euro lässt sich ein 22-kW-Onboard-Lader bestellen. Beim AC-Laden wird der Wechselstrom aus dem Stromnetz durch das Fahrzeug in Gleichstrom für die Batterie umgewandelt. 22 kW können vor allem dann relevant sein, wenn das Fahrzeug regelmäßig an leistungsfähiger Unternehmens- oder Standortinfrastruktur steht.

Eine weitere Option ist induktives Laden für etwa 7.000 Euro. Dabei wird das Fahrzeug ohne Kabelverbindung über eine Bodenplatte mit 11 kW geladen. Die Technik kann das Anschließen vereinfachen, setzt jedoch eine passende Bodenplatte und deren Installation voraus. Für private Stellplätze oder feste Unternehmensstandorte ist dieser Unterschied zwischen kabelgebundenem und induktivem Laden besonders relevant.

Die Rekuperation erreicht bis zu 600 kW. Beim Verzögern oder beim Lupfen des Fahrpedals arbeitet der Elektromotor dabei teilweise als Generator und führt Energie in die Batterie zurück. Drei Stufen stehen zur Einstellung bereit. Das ermöglicht je nach Präferenz entspanntes Segeln oder eine deutlich stärkere Verzögerung ohne ständiges Betätigen des Bremspedals.

Daten und Preise des Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric

| Merkmal | Angabe | |---|---:| | Leistung | 630 kW (857 PS) | | Overboost | 850 kW (1.156 PS) | | Maximales Drehmoment | 1.500 Nm | | Batterie | 113,0 kWh | | Ladeleistung AC/DC | 11 kW / 390 kW | | Höchstgeschwindigkeit | 260 km/h | | 0–100 km/h | 2,5 Sekunden | | Kofferraum und Frunk | 500–1.313 Liter + 90 Liter | | Anhängelast | 3.000–3.500 kg | | Leergewicht/Zuladung | 2.650 kg / 600 kg | | Preis Turbo Coupé | ab 165.500 Euro |

Der Fahrbericht nennt für das Turbo Coupé einen Preis von 168.500 Euro und einen Aufpreis von 3.000 Euro gegenüber der SUV-Variante. In der Datentabelle der Quelle steht dagegen ein Einstiegspreis von 165.500 Euro. Auch diese Abweichung sollte vor einer konkreten Bestellung anhand der aktuellen Preisliste geprüft werden.

Das Basismodell des Cayenne Electric startet laut Quelle bei 109.000 Euro und leistet 325 kW (442 PS). Das S-Modell beginnt bei 130.300 Euro und bietet 490 kW (666 PS). Der Turbo ist damit klar als Luxus- und Performanceversion positioniert. Sein praktischer Nutzwert ergibt sich vor allem aus der Kombination aus vier Türen, variabler Rückbank, 90-Liter-Frunk, hoher Anhängelast und sehr kurzer HPC-Ladezeit.

Für Kaufinteressenten bleiben einige Angaben offen. Die Quelle nennt keine vollständige Serienausstattung, keine detaillierte Ladezeit am Wechselstromanschluss und keine genaue Aufschlüsselung der Reichweite nach Ausstattung. Die unterschiedlichen Reichweiten- und Preisangaben sollten ebenfalls vor einer Investitionsentscheidung geklärt werden. Fest steht: Das Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric verbindet außergewöhnliche Fahrleistungen mit einem alltagstauglichen Innenraum und einer auf Langstrecken ausgelegten Schnellladefähigkeit. Der Schwerpunkt liegt dabei eindeutig auf luxuriöser, sportlicher Elektromobilität und nicht auf einer möglichst sparsamen oder preisgünstigen Lösung.

Grundlage ist der Fahrbericht „Fahrbericht Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric: Und die Physik macht kurz Pause“ von Auto-Medienportal, Quelle: https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/70171. Die im Ausgangstext enthaltenen abweichenden Reichweiten- und Preisangaben wurden kenntlich gemacht. Auto-Medienportal

Der Kia EV5 GT-Line ist ein 4,61 Meter langes Elektro-SUV mit Frontantrieb, 160 kW Leistung und einer Reichweite von 505 Kilometern. Im Praxistest überzeugte das Modell mit viel Platz, komfortabler Federung und einem Testverbrauch von 16,5 kWh pro 100 Kilometer. Der Preis des gefahrenen Fahrzeugs lag bei 54.670 Euro.

Kia EV5 GT-Line: Die wichtigsten Daten

Der EV5 schließt bei Kia die Größenlücke zwischen dem Kompakt-SUV EV3 und dem größeren EV9. Die GT-Line nutzt denselben 160-kW-Antrieb wie das Basismodell Air. Der Elektromotor treibt die Vorderräder an und stellt ein maximales Drehmoment von 295 Nm bereit. Für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h benötigt der Kia 8,4 Sekunden.

Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 165 km/h begrenzt. Eine solche Begrenzung kann bei Elektrofahrzeugen dazu beitragen, den Energieverbrauch bei hohem Tempo zu reduzieren. Für den alltäglichen Straßenverkehr reicht die angegebene Geschwindigkeit aus.

| Merkmal | Kia EV5 GT-Line | |---|---:| | Leistung | 160 kW (218 PS) | | Antrieb | Frontantrieb | | Batterie | 81,4 kWh | | Reichweite | 505 km | | WLTP-Verbrauch | 16,8 kWh/100 km | | Testverbrauch | 16,5 kWh/100 km | | Anhängelast | 1.200 kg | | Kofferraum | 556–1.650 Liter | | Preis | 51.990 Euro |

505 Kilometer Reichweite und 150 kW Ladeleistung

Die Batterie des Kia EV5 GT-Line speichert 81,4 kWh. Kia gibt eine Reichweite von 505 Kilometern an. Der Verbrauch nach WLTP beträgt 16,8 kWh pro 100 Kilometer. Im Test wurde mit 16,5 kWh pro 100 Kilometer sogar ein etwas niedrigerer Wert erreicht. Daraus ergibt sich, dass die angegebene Reichweite unter passenden Bedingungen erreichbar erscheint. Der tatsächliche Wert hängt unter anderem von Geschwindigkeit, Temperatur, Beladung und Streckenprofil ab.

Für das Gleichstromladen nennt die Quelle eine maximale Ladeleistung von 150 kW. Damit steigt der Batteriestand in etwas mehr als 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Das ist vor allem für längere Fahrten relevant, bei denen kurze Zwischenstopps an Schnellladesäulen gefragt sind. Ein 800-Volt-System besitzt der EV5 nicht.

Wechselstromladen ist serienmäßig mit 11 kW möglich. Eine vollständige Ladung dauert damit bis zu sieben Stunden. Für 990 Euro bietet Kia optional einen 22-kW-Lader an. Ob die kürzere Ladezeit genutzt werden kann, hängt allerdings auch von der verfügbaren Ladeinfrastruktur und dem jeweiligen Netzanschluss ab.

Viel Platz für Familie, Gepäck und Ausrüstung

Der Innenraum ist auf Komfort und Alltagstauglichkeit ausgelegt. Die vorderen Sitze sind elektrisch verstellbar und können beheizt sowie belüftet werden. Die Funktionen wirken sich auch auf die Lehnen aus. Die äußeren Rücksitze lassen sich temperieren. Im Fond stehen laut Test besonders viel Kopf- und Beinfreiheit zur Verfügung.

Die Lehnen der Rücksitze können manuell verstellt und einfach nach vorn geklappt werden. Zusammen mit dem Zwischenboden entsteht eine ebene Ladefläche mit niedriger Ladekante. Das Kofferraumvolumen beträgt bei aufrechter Rückbank 556 Liter und wächst bei umgelegten Lehnen auf 1.650 Liter. Unter dem Ladeboden bleibt zusätzlicher Platz für Ausrüstung. Eine 230-Volt-Steckdose kann externe Geräte mit Strom versorgen.

Zusätzlich gibt es unter der vorderen Haube einen Frunk mit rund 40 Litern Volumen. Dieser Bereich eignet sich insbesondere für Ladekabel und kleineres Zubehör. Die zulässige Zuladung beträgt maximal 511 Kilogramm. Für gewerbliche Nutzer ist außerdem die Anhängelast relevant: Die frontgetriebene Version darf 1.200 Kilogramm ziehen. Die Allradversion des EV5 kann 600 Kilogramm mehr anhängen; sie ist damit für höhere Zuglasten besser geeignet.

Bedienung und Assistenzsysteme im Alltag

Das Cockpit besitzt zwei jeweils 12,3 Zoll große Bildschirme. Der linke Monitor zeigt Fahrdaten und Ladefunktionen, während Navigation, Medien und Assistenzsysteme auf dem rechten Bildschirm gebündelt sind. Ergänzend gibt es zahlreiche klassische Bedienelemente, unter anderem für Klimatisierung und Audio. Der Spurassistent lässt sich direkt per Knopfdruck deaktivieren.

Die Karosserie ist aus der Fahrerperspektive nicht überall leicht zu überblicken. Kameras unterstützen deshalb beim Rangieren. Beim Einparken liefern Rundumbilder Hinweise zum Umfeld und zum Lenkeinschlag. Die Totwinkelkameras zeigen beim Betätigen des Blinkers die jeweilige Fahrzeugseite und den Bereich dahinter im Display.

Das optionale Drive-Wise-Paket kostet 1.890 Euro. Es umfasst unter anderem Querverkehrswarnung, Ausstiegsmonitor, Ein- und Ausparkassistent sowie eine Fernsteuerung der Parkfunktion per Smartphone. Auch eine Premiumsound-Anlage von Harman und Kardon gehört zu diesem Paket. Für die Metalliclackierung verlangt Kia 790 Euro.

Komfort statt sportlicher Ausrichtung

Der Kia EV5 GT-Line ist trotz seiner 2,169 Tonnen Leergewicht nicht auf sportliches Fahren ausgelegt. Die Kraftentfaltung erfolgt harmonisch, die Federung komfortabel. Geringe Wankbewegungen unterstützen ein ruhiges Fahrverhalten. Auch Zwischenspurts gelingen zügig, wodurch Überholvorgänge unkompliziert bleiben.

Die Energierückgewinnung lässt sich über Lenkradpaddles in mehreren Stufen einstellen. Im stärksten Modus ist Einpedalfahren möglich: Der Kia verzögert beim Loslassen des Fahrpedals bis zum Stillstand, ohne dass das Bremspedal betätigt werden muss. Das niedrige Geräuschniveau wird vor allem bei höherem Tempo durch stärker hörbares Reifenabrollen begrenzt.

Für Käufer und Flottenverantwortliche sind damit mehrere Punkte entscheidend: Der EV5 bietet eine hohe Reichweite, viel Transportvolumen und eine moderate Anhängelast. Für regelmäßige Zugaufgaben mit mehr als 1.200 Kilogramm ist die Allradversion die passendere Variante. Wer hauptsächlich pendelt oder Familienfahrten absolviert, profitiert dagegen von Platzangebot, Komfortausstattung und der Möglichkeit zum Laden mit 11 oder optional 22 kW.

Das Basismodell Kia EV5 Air kostet 45.990 Euro. Die getestete GT-Line ist mit 51.990 Euro angegeben. Der konkrete Testwagen kostete 54.670 Euro. Damit liegen die wichtigsten offenen Kostenpunkte in der Ausstattung: Das Drive-Wise-Paket, der optionale 22-kW-Lader und die Metalliclackierung erhöhen den Fahrzeugpreis zusätzlich. Zur Lieferzeit nennt die Quelle keine Angaben.

Grundlage ist der Agenturartikel von Auto-Medienportal, Originaltitel „Praxistest Kia EV5 GT-Line: Schön viel von allem“, abgerufen über https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/70174. Auto-Medienportal

Der **Genesis GV60 Magma** kommt in den nächsten Wochen als leistungsstärkere Sportversion des Elektro-SUVs auf den Markt. Im Boost-Modus stehen bis zu 478 kW (650 PS) und 790 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert der GV60 Magma in 3,4 Sekunden; die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 264 km/h.

Genesis GV60 Magma: technische Daten

| Merkmal | Angabe | |---|---:| | Leistung im Boost-Modus | 478 kW (650 PS) | | Drehmoment | 790 Nm | | 0–100 km/h | 3,4 Sekunden | | Höchstgeschwindigkeit | 264 km/h | | Preis | ab 85.990 Euro |

Fahrmodi und 800-Volt-Technik

Über eine „Magma“-Taste am Lenkrad können Fahrer spezielle Programme wie „GT“ und „Sprint“ auswählen. Die Karosserie ist gegenüber dem Basismodell breiter und um zwei Zentimeter abgesenkt. Die 800-Volt-Technik ist auf schnelles Laden ausgelegt. Eine konkrete Ladezeit nennt die Quelle jedoch nicht.

Zur Reichweite und Batteriekapazität liegen ebenfalls noch keine Angaben vor. Für Kaufinteressenten sind damit vor allem Preis, Fahrleistungen und die geplante kurzfristige Markteinführung bekannt; wichtige Alltagsdaten zur Langstrecke bleiben offen.

Quelle: Auto-Medienportal, „Der Genesis GV60 Magma kommt in Kürze“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/70179 Auto-Medienportal

Der Nissan Qashqai e-Power hat Tasmanien mit einer einzigen Tankfüllung umrundet. Der mehr als 1.300 Kilometer lange Versuch endete mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,5 Litern pro 100 Kilometer – genau dem angegebenen WLTP-Normwert. Für Gewerbekunden und Vielfahrer ist das vor allem ein Hinweis darauf, welche Langstrecken der elektrische Antrieb ohne Ladestopp ermöglichen kann.

So arbeitet der e-Power-Antrieb

Beim Nissan Qashqai 1,5 l e-Power treibt der Elektromotor die Räder an. Der 1,5-Liter-Dreizylinder arbeitet dagegen als Generator und erzeugt den Strom für den elektrischen Antrieb. Anders als bei einem reinen Elektroauto wird die Batterie daher während der Fahrt über Benzin nachgeladen. Ein externer Ladestopp ist für die Fahrt nicht erforderlich.

Nissan nennt für das System 190 PS (140 kW). Im Sportmodus kommen zusätzliche 15 PS (11 kW) hinzu. Die Quelle bezeichnet das Fahrzeug außerdem als bis zu 151 kW (205 PS) starkes Elektroauto mit Range Extender.

Vergleich mit einer Fahrt durch Großbritannien

Zwei Qashqai 1,5 l e-Power erzielten im Herbst auf der Strecke von Land’s End nach John O’Groats einen niedrigeren Durchschnittsverbrauch von 3,76 Litern pro 100 Kilometer. Die Quelle nennt keine Angaben zu Tankinhalt, Fahrtdauer, Ladezeiten oder Preis. Der WLTP-Wert ist ein Normwert; der tatsächliche Verbrauch kann je nach Strecke, Geschwindigkeit und Wetter abweichen.

| Kennzahl | Angabe | |---|---| | Tasmanien-Fahrt | über 1.300 Kilometer | | Verbrauch Tasmanien | 4,5 l/100 km | | Verbrauch Großbritannien | 3,76 l/100 km | | Systemleistung | 190 PS (140 kW) | | Sportmodus | zusätzlich 15 PS (11 kW) |

Quelle: Auto-Medienportal, „Nissan Qashqai e-Power umrundet Tasmanien ohne Tankstopp“, Artikel 70197. Auto-Medienportal