Subaru E-Outback: Elektro-Kombi mit Allrad und 381 PS

Der Subaru E-Outback ist das neue Elektro-Flaggschiff der Marke. Der 4,85 Meter lange Kombi ergänzt Solterra und Uncharted, wurde erneut gemeinsam mit Toyota entwickelt und besitzt serienmäßig zwei Elektromotoren sowie Allradantrieb. Die Preise beginnen bei 51.990 Euro. Je nach Ausstattung sind 477 bis 526 Kilometer WLTP-Reichweite möglich.

Zwei Elektromotoren liefern 381 PS

Der E-Outback wird von zwei Elektromotoren mit jeweils 167 kW (227 PS) angetrieben. Zusammen stehen 280 kW (381 PS) zur Verfügung. Das maximale Drehmoment beträgt 2 x 268 Nm. Der Elektro-Kombi beschleunigt in 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht maximal 180 km/h. Die Kraftübertragung erfolgt über ein 1-Gang-Reduktionsgetriebe.

Diese Leistungsdaten machen den Subaru deutlich schneller als den gemütlichen Eindruck klassischer Reise- und Freizeitkombis vermuten lässt. Die Auslegung bleibt jedoch komfortorientiert. Auf Landstraßen filtert das Fahrwerk Bodenwellen und Querfugen überzeugend heraus. In Kurven neigt sich die Karosserie spürbar, bleibt aber gut kontrollierbar. Die Lenkung arbeitet ausreichend direkt und berechenbar, ohne den Wagen auf sportliche Reaktionen zu trimmen.

Für lange Autobahnetappen unterstützen ein adaptiver Tempomat und eine Spurführung. Der Tempomat verzögert hinter langsameren Fahrzeugen sanft, während die Spurführung den E-Outback weitgehend mittig hält. Die Rekuperation lässt sich über Lenkradwippen in fünf Stufen einstellen. Zusätzlich bietet der Subaru einen Freilauf, bei dem das Fahrzeug beim Lupfen des Fahrpedals nicht automatisch stark verzögert.

Allradantrieb und 21,1 Zentimeter Bodenfreiheit

Der permanente Allradantrieb ist eine zentrale Eigenschaft des E-Outback. Subaru kombiniert ihn mit dem X-Mode-Fahrprogramm, das die Kraftverteilung auf losem oder unebenem Untergrund unterstützt. Mit 21,1 Zentimetern Bodenfreiheit kann der Elektro-Kombi auch holprige Waldwege, lockeren Untergrund und steilere Auffahrten bewältigen.

Das unmittelbar verfügbare Drehmoment der Elektromotoren lässt sich dabei fein dosieren. Ein Gelände-Tempomat regelt die Geschwindigkeit bergauf und bergab, sodass der Fahrer an schwierigen Passagen weniger mit dem Fahrpedal arbeiten muss. Die Quelle beschreibt den E-Outback deshalb als Fahrzeug, das seinen praktischen Charakter auch abseits befestigter Straßen bewahrt. Für regelmäßige Einsätze im Gelände ist allerdings zu beachten, dass die zulässige Anhängelast bei 1.500 Kilogramm liegt. Das ist weniger als beim Verbrenner-Vorgänger.

Reichweite und Ladezeiten des E-Outback

Die Batterie besitzt eine Kapazität von 74,7 kWh beziehungsweise rund 75 kWh. Die konkrete WLTP-Reichweite hängt von der Ausstattung ab und liegt laut Quelle zwischen 477 und 526 Kilometern. Im Alltag werden abhängig von Wetter und Fahrweise eher ungefähr 400 Kilometer als realistische Größenordnung beschrieben. Für Flotten und Gewerbekunden ist deshalb neben dem Normwert vor allem die Einsatzplanung mit Ladepunkten relevant.

An Gleichstrom-Ladesäulen kann der Subaru maximal 150 kW aufnehmen. Der Ladezustand soll sich damit in 28 Minuten von zehn auf 80 Prozent erhöhen. Das ist für einen größeren Elektro-Kombi brauchbar, aber nicht besonders schnell. Einen praktischen Ausgleich bietet die Wechselstromladung: Ab der Ausstattung Active sind bis zu 22 kW möglich, während viele Fahrzeuge in diesem Bereich maximal 11 kW unterstützen.

Das serienmäßige Navigationssystem plant Ladestopps und kann die Batterie vor dem Schnellladen temperieren. Die Vorkonditionierung lässt sich alternativ manuell aktivieren. Für die Routenplanung stehen außerdem kabelloses Apple CarPlay und Android Auto zur Verfügung.

| Merkmal | Subaru E-Outback 75 AWD Platinum | |---|---:| | Batterie | 74,7 kWh | | Leistung | 280 kW / 381 PS | | WLTP-Reichweite | 477 km | | Ladeleistung AC / DC | 22 kW / 150 kW | | Kofferraum | 633 bis 1.718 Liter | | Anhängelast | 1.500 kg | | Preis Platinum | 56.990 Euro |

Viel Platz, aber nicht ohne Kompromisse

Vorn sitzen die Insassen auf großzügig gepolsterten Sitzen. Im Fond gibt es viel Knieraum. Der hohe Batterieboden zwingt große Mitfahrer allerdings zu einem stärkeren Anwinkeln der Beine, was den Komfort auf langen Strecken beeinträchtigen kann.

Der Kofferraum fasst 633 Liter und wächst bei umgelegten Rücksitzlehnen auf 1.718 Liter. Ein variabler Ladeboden und ein verstaubares Abdeckrollo erleichtern die Nutzung. Das Ladekabel muss jedoch im hinteren Laderaum transportiert werden, weil ein vorderes Staufach fehlt. Ein Trennnetz ist ebenfalls nicht bestellbar. Für gewerbliche Nutzer sind diese Details wichtiger als die reine Maximalgröße: Sie entscheiden darüber, wie flexibel Ladegut und Zubehör untergebracht werden können.

Bei der Bedienung setzt Subaru teilweise auf klassische Elemente. Tasten am Lenkrad und an der Mittelkonsole ersparen viele Eingaben über den zentralen 14-Zoll-Touchscreen. Die Anzeige- und Menügestaltung wirkt laut Quelle eher zweckmäßig als modern. Die digitalen Instrumente sitzen hoch und bleiben durch das oben und unten abgeflachte Lenkrad gut im Blick.

Drei Ausstattungen ab 51.990 Euro

Der Einstieg erfolgt mit dem Modell Trend für 51.990 Euro. Dazu gehören Allradantrieb, adaptives LED-Licht, eine elektrische Heckklappe, Sitzheizung vorn und eine Rundumkamera. Active kostet 52.990 Euro und ergänzt unter anderem den stärkeren 22-kW-Wechselstromlader sowie Lenkrad- und Rücksitzheizung.

Der getestete E-Outback Platinum kostet 56.990 Euro. Zu seiner Ausstattung zählen unter anderem Nappaleder und ein Harman/Kardon-Soundsystem. Der genannte Einstiegspreis bezieht sich damit auf die Basisausstattung, während die technischen Daten der Tabelle die Platinum-Version betreffen.

Für Käufer und Flottenverantwortliche ergibt sich ein klares Profil: Der E-Outback kombiniert hohen Komfort, viel Stauraum und serienmäßigen Allradantrieb. Besonders relevant sind die Bodenfreiheit und die Geländeprogramme für Nutzer, die regelmäßig schlechte Wege befahren. Gegenüber dem Verbrenner sinkt jedoch die Anhängelast, und die maximale DC-Ladeleistung bleibt hinter besonders schnell ladenden Elektrofahrzeugen zurück. Zur Verfügbarkeit nennt die Quelle keine weiteren Angaben.

Quelle: Auto-Medienportal, Fahrbericht Subaru E-Outback: Stromern durchs Unterholz, Artikel 71140. Allgemeine technische Erläuterungen und redaktionelle Einordnungen wurden auf Basis der genannten Fahrzeugdaten ergänzt. Auto-Medienportal

Citroën zeigt auf dem Pariser Autosalon 2026 das 2CV Concept. Die elektrische Neuinterpretation der Ente soll bis 2028 als Serienmodell in Europa gebaut werden. Citroën peilt einen Einstiegspreis von etwa 15.000 Euro und ein Zielgewicht von rund einer Tonne an. Angaben zu Batterie, Reichweite, Ladezeit und Motorleistung fehlen bislang.

Citroën 2CV Concept soll zwischen Ami und e-C3 stehen

Mit einer Länge von 3,76 Metern fällt das Konzeptfahrzeug sogar kürzer aus als der historische 2CV. Im Citroën-Programm soll die elektrische Ente zwischen dem kleinen Ami und dem e-C3 positioniert werden. Damit verbindet Citroën ein kompaktes Format mit dem Anspruch, Elektromobilität für den Alltag zugänglicher zu machen.

Der genannte Preis ist bislang ein Zielwert, keine bestätigte Serienkondition. Auch das angekündigte Jahr 2028 beschreibt den geplanten Zeitraum für das Serienmodell. Wie viel vom Konzeptfahrzeug in die Produktion übernommen wird, ist offen.

| Merkmal | Angabe | |---|---| | Fahrzeug | Citroën 2CV Concept | | Länge | 3,76 Meter | | Zielgewicht | rund eine Tonne | | Geplanter Marktstart | bis 2028 | | Geplanter Produktionsstandort | Europa | | Angepeilter Einstiegspreis | etwa 15.000 Euro | | Positionierung | zwischen Ami und e-C3 |

Weniger Gewicht soll Batterie und Betriebskosten entlasten

Citroën verfolgt beim 2CV Concept ein bewusst reduziertes Konzept. Das Zielgewicht von rund einer Tonne soll eine kleinere Batterie ermöglichen. Eine kleinere Batterie kann grundsätzlich Gewicht, Materialaufwand und Kosten reduzieren. Außerdem muss ein leichteres Fahrzeug für dieselbe Strecke weniger Energie bewegen. Daraus können sich Vorteile bei den Betriebskosten ergeben.

Welche Batteriekapazität Citroën vorsieht, nennt die Quelle jedoch nicht. Deshalb lassen sich Reichweite, Ladeleistung und Ladezeiten derzeit nicht bewerten. Auch zur Motorleistung liegen keine Angaben vor. Für private Käufer und Flottenverantwortliche sind diese Werte entscheidend, etwa für tägliche Pendelstrecken, Ladeplanung und die Eignung für längere Fahrten. Das 2CV Concept ist daher noch kein vollständig spezifiziertes Kaufangebot.

Bekannte 2CV-Merkmale treffen auf neue Produktionstechnik

Optisch greift die Studie zentrale Elemente des Originals auf. Dazu gehören freistehende Rundscheinwerfer, eine steile Windschutzscheibe, ausgeprägte Kotflügel und ein gewölbtes Dach. Die Motorhaube erinnert an das historische Vorläuferprojekt TPV. Sichtbare Scheibenwischer, eine schwarze Heckklappe und markante LED-Leuchten geben dem Fahrzeug einen eigenständigen Abschluss.

Auf den 19-Zoll-Stahlrädern setzen gelbe Akzente Kontraste zum orangefarbenen Lack. Der Retrocharakter beschränkt sich dabei nicht auf die äußere Form. Gelbe Karomuster, beigefarbene Details und strukturierte Oberflächen erinnern im Innenraum an den klassischen 2CV. Holz und biobasierte Kunststoffe sollen zusätzlich eine warme Anmutung schaffen.

Für die Fertigung plant Citroën flächige Karosserieteile. Diese können den Aufbau vereinfachen. Separat austauschbare Stoßfänger sollen Reparaturen erleichtern. Direkte Lufteinlässe unterhalb der Windschutzscheibe passen ebenfalls zum funktionalen Aufbau. Zusammen mit Michelin entwickelte Citroën außerdem einen digitalen Reifenzwilling. Er soll den Reifenzustand kontinuierlich überwachen und dabei helfen, das Fahrverhalten an wechselnde Umgebungsbedingungen anzupassen. Die konkrete Umsetzung im Serienfahrzeug ist noch nicht beschrieben.

Innenraum setzt auf Alltag und flexible Nutzung

Ein klassisches Armaturenbrett gibt es im Konzept nicht. Stattdessen bündelt ein zentraler Zylinder Lenkrad, Steuerhebel, Schaltwippe und Smart-Vision-Display. Das Display projiziert wichtige Informationen in das Blickfeld des Fahrers. Ergänzend kommt ein quadratischer Acht-Zoll-Touchscreen mit einer an Comics angelehnten Darstellung hinzu. Citroën kombiniert damit digitale Anzeigen mit physischen Bedienelementen.

Breite Sitze mit Advanced-Comfort-Technologie sollen den Innenraum bequem machen. Der Beifahrersitz lässt sich ausziehen und kann während einer Ladepause als Liegefläche dienen. Herausnehmbare Körbe schaffen Stauraum, während weiche Gurtschlaufen die üblichen Türgriffe ersetzen. Ein Stofffaltdach öffnet den Innenraum nach oben.

Zum Konzept gehört außerdem das herausnehmbare „Radioën“. Außerhalb des Fahrzeugs kann es als Lautsprecher genutzt werden. Die Bedienung und die vielen flexiblen Elemente zeigen, dass Citroën den 2CV nicht als historische Kopie versteht, sondern als möglichst unkompliziertes Alltagsfahrzeug.

Was Käufer und Flotten noch nicht wissen

Für die Zielgruppe ist vor allem die Kombination aus kompakten Abmessungen, geplantem Niedriggewicht und angepeiltem Preis relevant. Ein 3,76 Meter langes Elektroauto kann sich grundsätzlich für enge Stadtstraßen und begrenzte Parkflächen eignen. Ob das Konzept auch für gewerbliche Kurzstrecken oder kleine Fahrzeugflotten infrage kommt, hängt jedoch von Nutzlast, Reichweite, Ladezeiten und Innenraumvolumen ab. Zu diesen Punkten macht die Quelle keine Angaben.

Auch der Serienumfang der Technik ist offen. Hupe und Motorsound sollen an den alten 2CV erinnern. Die Ziffern 48, 90 und 26 stehen für Markteinführung, Produktionsende und Konzeptpremiere. Das Kennzeichen trägt den internationalen Spitznamen des Fahrzeugs. Auf den Pedalen symbolisieren Schildkröte und Hase Bremse und Beschleunigung. Türablagen für Eier greifen eine bekannte Anforderung des ursprünglichen Lastenhefts auf.

Citroën-Chef Xavier Chardon sagt: „Den 2CV neu zu erfinden bedeutet nicht, ein Auto der Vergangenheit zu kopieren. Es bedeutet, die Eigenschaften neu zu interpretieren, die ihn einst einzigartig gemacht haben: seine Einfachheit, seine Zugänglichkeit und die Freiheit, die er seinen Nutzern schenkte. Mit dem 2CV Concept übertragen wir diesen Geist in die Gegenwart, um Elektromobilität einfacher, menschlicher und begehrenswerter zu machen.“

Quelle: Auto-Medienportal, „Paris 2026: Citroën 2CV Concept – Ente à l' électrique“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/71144 Auto-Medienportal

Der **Ford E-Puma** ist die elektrische Variante des 4,2 Meter langen B-Segment-SUVs. Das viertürige Modell kostet mindestens 36.900 Euro und leistet 124 kW (168 PS). Damit ersetzt der E-Puma bei Ford weitgehend das Angebot für Kunden, die einen elektrischen Kleinwagen oder ein kleines SUV suchen.

Reichweite und Laden des Ford E-Puma

Ford nennt eine Reichweite von 412 Kilometern. Im Alltag kann dieser Wert laut der Quelle um etwa zehn Prozent niedriger ausfallen. An einer geeigneten Gleichstrom-Ladesäule lädt der E-Puma mit bis zu 100 kW. Die Ladeleistung beschreibt, wie schnell Energie aufgenommen werden kann; tatsächlich hängt die Ladedauer zusätzlich vom Ladezustand und der Ladesäule ab. Eine konkrete Ladezeit nennt die Quelle nicht.

| Merkmal | Angabe | |---|---:| | Antriebsleistung | 124 kW (168 PS) | | Reichweite | 412 km | | Maximale Ladeleistung | 100 kW | | Einstiegspreis | 36.900 Euro |

Platzangebot und aktueller Preis

Positiv bewertet werden die leichtgängige Bedienung und die geglättete Front. Einschränkungen sieht die Quelle beim Sitzkomfort, bei der Federung, beim hohen Hartplastikanteil im Innenraum und beim Platzangebot im Fond. Gegenüber Wettbewerbern wie dem Mini oder dem Opel Mokka liegt der E-Puma preislich höher. Ford hat darauf mit einem aktuellen Rabatt reagiert; dessen Höhe nennt die Quelle nicht.

Für Kaufinteressierte bleibt außerdem relevant, dass eine Modellpflege des kleinsten Ford-Modells angekündigt ist. Einen Termin nennt die Quelle nicht.

Quelle: Auto-Medienportal, „Der kleinste Kölner“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/70232 Auto-Medienportal

Der **Ari Bruni** ist kein Mopedauto mit 45 km/h, sondern ein vollelektrisches Schweres Vierradmobil der Klasse L7e. Der 3,06 Meter kurze Zweitürer bietet vier Sitzplätze, fährt bis zu 90 km/h und kostet als Viersitzer 16.648 Euro. Im Praxistest zeigt sich, für wen der ungewöhnliche Stadtstromer geeignet ist und wo seine Grenzen liegen.

Ari Bruni gehört zur Fahrzeugklasse L7e

Auf den ersten Blick könnte der Ari Bruni wie ein Leichtfahrzeug der Klasse L3e wirken. Dafür sprechen seine sehr kompakte Karosserie und die ungewöhnliche Form. Rechtlich handelt es sich jedoch um ein anderes Fahrzeug. Der Bruni besitzt ein reguläres Pkw-Kennzeichen und wird von den Zulassungsbehörden als „Schweres Vierradmobil zur Personenbeförderung“ eingestuft. Diese Bezeichnung beschreibt die Fahrzeugklasse L7e.

Für L7e-Fahrzeuge ist unter anderem eine maximale Motorleistung von 20 PS beziehungsweise 15 kW vorgesehen. Der Ari Bruni erreicht damit eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Im Gegensatz zu einem klassischen 45-km/h-Leichtfahrzeug kann er deshalb auch auf Straßen eingesetzt werden, auf denen eine höhere Geschwindigkeit erforderlich ist. Einen vollwertigen Kleinwagen ersetzt das Konzept dennoch nicht automatisch.

Ari Motors aus Borna bei Leipzig importiert den Bruni als angepasste Variante des chinesischen Wuling Mini EV und vermarktet ihn unter eigenem Namen. Nach Angaben von Ari Motors zählt der Wuling Mini EV in China zu den beliebtesten Elektroautos. Die Anpassung an deutsche und europäische Anforderungen ist Teil des Geschäftsmodells von Ari Motors.

Kompakte Maße, vier Plätze und wenig Gepäckraum

Mit 3.058 Millimetern Länge, 1.490 Millimetern Breite und 1.625 Millimetern Höhe beansprucht der Ari Bruni wenig Platz. Das Verhältnis von Länge zu Höhe liegt unter 2:1. Die kurze Haube, die steil stehende Windschutzscheibe und die zweifarbige Lackierung geben dem Fahrzeug ein eigenständiges, beinahe comicartiges Erscheinungsbild.

Im Innenraum wirkt der Viersitzer laut Praxistest nicht karg. Die Mittelkonsole ragt nur wenig in den Fußraum und enthält den Drehschalter für die Fahrtrichtung. Dadurch lässt sich relativ leicht zwischen Fahrer- und Beifahrersitz wechseln. Zur Ausstattung gehören unter anderem zwei USB-Anschlüsse, Taschenhaken, eine Netztasche, Ablagen im Armaturenbrett und vergleichsweise große Türfächer.

Serienmäßig an Bord sind außerdem ein MP4-Player mit Touchscreen und Bluetooth, eine Rückfahrkamera, Lenkradtasten und ein Reifendruckkontrollsystem. Das Fahrerinformationsdisplay zeigt zusätzlich eine digitale Darstellung des Fahrzeughecks. Dort werden beispielsweise geöffnete Türen oder aktivierte Blinker dargestellt. ABS und Frontairbags gehören ebenfalls zur Ausstattung.

Bei vier besetzten Sitzplätzen bleibt im Heck nur ein sehr kleiner Stauraum. Der Hersteller nennt kein Kofferraumvolumen, gibt aber Maße von 15 Zentimetern Länge, 70 Zentimetern Tiefe und 1,17 Metern Breite an. Ladekabel, Warndreieck und Verbandstasche schränken die nutzbare Kapazität weiter ein. Die beiden Rücksitze lassen sich jedoch einzeln umklappen. Im Test konnten dadurch vier große Säcke Blumenerde transportiert werden. Die Ladekante liegt mit 76 Zentimetern relativ hoch.

Der Einstieg in den Fond wird durch eine Easy-Entry-Funktion erleichtert. Sie befindet sich nur auf der Beifahrerseite und damit auf der verkehrsabgewandten Seite. Die hinteren Sitze sind straff gepolstert und besitzen keine Kopfstützen, sondern lediglich eine kleine Nackenerhöhung. Die Beinfreiheit ist akzeptabel; unter den Vordersitzen gibt es für die Füße allerdings wenig Platz.

17,3-kWh-Batterie ermöglicht 215 Kilometer Reichweite

Der Ari Bruni verfügt über eine 17,3 kWh große Batterie. Die angegebene WLTP-Reichweite beträgt 215 Kilometer, der WLTP-Durchschnittsverbrauch 9,9 kWh. Im Praxistest zeigte der Bordcomputer nach rund 80 gefahrenen Kilometern bei halb leerer Batterie noch 105 Kilometer Restreichweite an. Der reale Aktionsradius hängt wie bei Elektrofahrzeugen allgemein von Fahrweise, Temperatur, Beladung und Streckenprofil ab.

An einer Haushaltssteckdose gewann die Batterie innerhalb einer Stunde etwa 20 Prozent Energie zurück. Im Test entsprach das einer vom Bordcomputer angezeigten Reichweitenzunahme von 35 Kilometern. Wer schneller oder regelmäßiger laden möchte, kann neben einer Wallbox auch einen CCS-Schnellladeadapter bestellen. Eine konkrete Ladeleistung oder Ladezeit nennt die Quelle nicht.

| Merkmal | Ari Bruni 4-Sitzer | |---|---:| | Fahrzeugklasse | L7e | | Antrieb | Elektromotor, Hinterradantrieb | | Leistung | 15 kW / 20 PS | | Höchstgeschwindigkeit | 90 km/h | | Batterie | 17,3 kWh | | WLTP-Reichweite | 215 km | | WLTP-Verbrauch | 9,9 kWh | | Leergewicht / Zuladung | 700 kg / 270 kg | | Basispreis | 16.648 Euro |

Fahrverhalten ist auf den Stadtalltag zugeschnitten

Der kurze Radstand, der hohe Aufbau und die kleinen 12-Zoll-Räder führen in Kurven zu spürbaren Wankbewegungen. Optional sind 13-Zoll-Räder erhältlich. Auch der Federungskomfort ist eingeschränkt. Wegen der begrenzten Motorleistung bleibt das Fahrverhalten dennoch unkritisch. Für kurze Alltagsstrecken, enge Parkplätze und Einsätze mit geringem Platzbedarf ist das Konzept nachvollziehbar.

Der Fahrer kann zwischen vier Fahrmodi von Eco+ bis Sport wählen. Im Eco+-Modus wird die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h begrenzt. Im Alltag reicht laut Test meist der normale Eco-Modus. Die Bedientaste für die Fahrstufen liegt allerdings ungünstig hinter dem Scheibenwischerhebel. Dadurch wurde im Test wiederholt versehentlich der Warnblinker betätigt.

Beim Öffnen einer Tür mit abgesenktem Fenster während des Einparkens warnt der Bruni mit einem sehr lauten Hupsignal. Aufmerksamkeit verlangt auch die Handbremse: Der Fahrschalter besitzt keine Parkposition „P“. Nach dem Abziehen des Zündschlüssels springt er automatisch in die Neutralstellung. Wer aussteigt, muss die Handbremse daher selbst anziehen.

Preis und mögliche Pkw-Zulassung

Der Ari Bruni kostet als Viersitzer 16.648 Euro. Der getestete Wagen hatte einen Preis von 19.028 Euro. Zum Vergleich nennt die Quelle für den Zweisitzer einen regulären Preis von 15.458 Euro. Aktuell wurde der Preis für den Bruni Zweisitzer auf knapp 12.000 Euro gesenkt.

Wer den Bruni als regulären Pkw der Klasse M1 zulassen möchte, kann dies bei Ari gegen etwas mehr als 580 Euro Aufpreis veranlassen. Unter den entsprechenden Einkommensgrenzen ist damit laut Quelle auch der Zugang zu einer Förderprämie möglich. Welche Förderung im Einzelfall greift, hängt von den jeweiligen Voraussetzungen ab.

Für Flotten und Gewerbekunden ist vor allem die Kombination aus vier Sitzen, geringer Außenlänge und 270 Kilogramm Zuladung relevant. Der knappe Kofferraum begrenzt jedoch Transporte ohne umgelegte Rücksitze. Der Ari Bruni eignet sich damit vor allem für kurze Wege, kleine Dienstfahrten, innerstädtische Zustellungen oder als Zweit- und Drittwagen. Wer häufig viel laden, lange Strecken fahren oder hohe Fahrleistungen auf Schnellstraßen bewältigen muss, findet in den vorliegenden Daten keine ausreichende Grundlage für eine solche Nutzung.

Quelle: Auto-Medienportal, „Praxistest Ari Bruni: Vier Sitze in der Nische“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/70238 Auto-Medienportal

Der **Zero LS1** ist der erste Scooter des kalifornischen Elektromotorrad-Pioniers Zero für das Leichtkraftradsegment. Zwei herausnehmbare Akkus sitzen im Fußraum und ermöglichen im Alltag rund 80 Kilometer Reichweite. Eine dritte Batterie kann optional bestellt und im Staufach unter der Sitzbank untergebracht werden.

Zero LS1: Reichweite und Akkus im Überblick

Die herausnehmbaren Batterien erleichtern das Laden außerhalb des Fahrzeugs, sofern eine geeignete Steckdose vorhanden ist. Mit dem optionalen dritten Akku steigt die verfügbare Batteriekapazität; eine konkrete zusätzliche Reichweite nennt die Quelle jedoch nicht.

| Merkmal | Angabe | |---|---| | Fahrzeugklasse | Leichtkraftradsegment | | Reichweite | rund 80 Kilometer | | Höchstgeschwindigkeit | bis zu 99 km/h | | Akkus | zwei herausnehmbar, dritter Akku optional | | Preis | knapp 5150 Euro |

Ausstattung und Fahrmodi

Das 5-Zoll-TFT-Display informiert über Fahrzeugdaten, seine Menüführung wird als etwas umständlich beschrieben. Eco, Standard und Sport lassen sich direkt per Taste am Lenker auswählen und unterscheiden sich ausreichend deutlich. Zur Ausstattung gehören ABS, Traktionskontrolle und ein Tempomat. ABS unterstützt beim Bremsen, während die Traktionskontrolle das Durchdrehen des Antriebsrads begrenzen kann.

Für wen eignet sich der Zero LS1?

Mit maximal 99 km/h ist der Zero LS1 auf den Einsatz im urbanen und stadtnahen Verkehr ausgerichtet. Die serienmäßigen Pirelli-Reifen und die ausgeprägte Schräglagenwilligkeit ermöglichen laut Quelle ein sehr agiles Fahrverhalten. Der Preis liegt bei knapp 5150 Euro. Angaben zu Ladezeit, Akkukapazität und Verfügbarkeit nennt die Quelle nicht.

Quelle: Auto-Medienportal, „Flotter Roller aus Kalifornien“, Artikel 70242. Auto-Medienportal