Peugeot e-208 GTi: 281 PS und 375 km Reichweite

Der Peugeot e-208 GTi ist das erste vollelektrische GTi-Modell der französischen Marke. Der sportliche Kleinwagen leistet 207 kW (281 PS), fährt bis zu 180 km/h und kostet in Deutschland 44.900 Euro. Peugeot kombiniert den Frontantrieb mit einem mechanischen Sperrdifferenzial, einem überarbeiteten Fahrwerk und einer 54-kWh-Batterie. Je nach Bereifung beträgt die WLTP-Reichweite 352 bis 375 Kilometer.

Peugeot e-208 GTi: Sporttechnik für den Elektro-Kleinwagen

Der e-208 GTi soll die Tradition des Peugeot 205 GTi fortführen, der vor vier Jahrzehnten die sportliche Kleinwagenreihe begründete. Technisch teilt sich das Modell Antrieb und Grundtechnik mit dem Opel Corsa GSE. Der Peugeot kostet jedoch 5.000 Euro mehr. Als Wettbewerber nennt Peugeot nicht den Stellantis-Konzernbruder oder den VW ID Polo GTI, sondern den Alpine A290 GTS und den Mini JCW electric.

Der elektrische Antrieb stellt 345 Nm Drehmoment ohne Verzögerung bereit. Das mechanische Sperrdifferenzial verteilt die Kraft an der Vorderachse gezielter auf das Rad mit mehr Haftung. Dadurch soll der Peugeot beim Herausbeschleunigen aus Kurven weniger zum Durchdrehen neigen. Ein leichter Zug am Lenkrad bleibt spürbar, starkes Zerren an der Vorderachse tritt laut Fahrbericht jedoch nicht auf.

Auf nasser Straße tragen auch die Michelin Pilot Sport 4S zur Traktion bei. Die elektronische Regelung greift bei nachlassender Haftung behutsam ein. Im Sportmodus lässt sie mehr Bewegung zu und schaltet die Rekuperation ab. Der e-208 GTi ist damit nicht auf spektakuläre Heckbewegungen ausgelegt, sondern auf eine präzise und schnelle Linienwahl.

Fahrwerk und Karosserie sind deutlich verändert

Die GTi-Version liegt 25 Millimeter tiefer als der gewöhnliche e-208. Die Spurweite wächst vorn um 56 und hinten um 28 Millimeter. Peugeot Motorsport entwickelte eigene Federn und Dämpfer mit hydraulischen Anschlägen. Zusätzlich kommt an der Hinterachse ein kräftigerer Stabilisator zum Einsatz.

Diese Änderungen reduzieren die Karosseriebewegungen bei schnellen Richtungswechseln. Das Fahrzeug folgt Lenkbefehlen unmittelbar und schwingt weniger nach. Das Leergewicht von 1.535 Kilogramm bleibt allerdings spürbar; rund 340 Kilogramm davon entfallen auf die Batterie. Auf kurvigen Straßen beeinträchtigt das Gewicht den Fahreindruck weniger stark, als die Zahl zunächst vermuten lässt.

Die Lenkung reagiert schneller als im normalen e-208 und liefert ausreichend Rückmeldung für eine genaue Platzierung der Vorderachse. Das direkte, mechanische Gefühl des klassischen 205 GTi erreicht der Elektro-Nachfolger jedoch nicht. Auch der künstlich erzeugte Fahrsound ersetzt den Klang des historischen Vorbilds nur eingeschränkt.

Das straffe Fahrwerk hat im Alltag eine erkennbare Konsequenz. Auf schlechtem Belag, bei kurzen Stößen und Querfugen gelangen deutliche Impulse in den Innenraum. Die hydraulischen Anschläge reduzieren heftige Einfederbewegungen, verhindern aber keine straffe Abstimmung. Wer den e-208 GTi regelmäßig auf schlechten Straßen bewegt, sollte diesen Kompromiss zwischen Kurvendynamik und Komfort berücksichtigen.

Abmessungen, Innenraum und Bedienung

Verbreiterte Radhäuser, ein Frontspoiler und ein schwarzer Heckdiffusor unterscheiden den GTi äußerlich vom normalen e-208. Die gelochten 18-Zoll-Räder erinnern an den 205 GTi und sollen gleichzeitig die Bremsen mit Luft versorgen. Rote Gurte, farbige Teppiche und entsprechende Sitzdetails greifen das sportliche Thema im Innenraum auf.

Die Sportsitze halten den Körper in Kurven, bleiben laut Fahrbericht aber auch für alltägliche Fahrten ausreichend bequem. Fünf Türen erleichtern den Zugang zu den hinteren Plätzen. Dort ist das Raumangebot dennoch knapp. Der Kofferraum fasst 309 Liter. Werden die Rücksitzlehnen umgeklappt, stehen bis zu 1.118 Liter zur Verfügung.

Das Peugeot-i-Cockpit arbeitet mit einem kleinen, abgeflachten Lenkrad und einem dreidimensional dargestellten Kombiinstrument. Für den GTi gibt es spezielle Leistungsanzeigen. Die Sitzposition hängt stark von der Körpergröße ab: Bei höher eingestelltem Lenkrad können Teile des Instruments verdeckt werden, bei niedriger Stellung entsteht eine ungewohnte Haltung.

Der zentrale Touchscreen misst 10 Zoll. Er bietet übersichtliche Menüs, kabellose Smartphone-Einbindung, Sitzheizung, eine induktive Ladeschale, vernetzte Navigation und Sprachbedienung. Die frei belegbaren i-Toggles ermöglichen Schnellzugriffe auf häufig genutzte Funktionen.

Nicht alle Einstellungen sind während der Fahrt gleich einfach erreichbar. Klimatisierung, Assistenzsysteme und Fahrzeugeinstellungen liegen teilweise in Untermenüs. Für die Temperatur gibt es keine physische Direktbedienung. Das ist besonders dann unpraktisch, wenn während der Fahrt eine schnelle Änderung erforderlich ist.

Reichweite und Laden des Peugeot e-208 GTi

Die Batterie besitzt eine Bruttokapazität von 54 kWh, davon sind 51 kWh nutzbar. Bei den serienmäßigen Michelin-Reifen nennt Peugeot eine WLTP-Reichweite von 350 Kilometern; in den technischen Daten wird eine Spanne von 352 bis 375 Kilometern angegeben. Die optionalen Hankook-Reifen ermöglichen laut Quelle bis zu 374 beziehungsweise 375 Kilometer. Für die konkrete Konfiguration sollten Käufer deshalb die Angaben des jeweiligen Fahrzeugangebots prüfen.

Die offizielle Verbrauchsspanne liegt bei 15,9 bis 17,1 kWh pro 100 Kilometer. Diese Werte stammen aus dem WLTP-Testverfahren und sind nicht mit der Reichweite bei sportlicher Fahrweise gleichzusetzen. Wer die 281 PS häufig nutzt, muss mit deutlich kürzeren Etappen rechnen. Bei einem sportlichen Kleinwagen hängen Reichweite und Ladebedarf daher besonders stark vom Fahrstil ab.

An einer Wallbox mit 7,4 kW soll sich die Batterie in 4 Stunden und 40 Minuten vollständig laden lassen. Gleichstromladen ist mit bis zu 100 kW möglich. Für den Ladehub von 20 auf 80 Prozent nennt die Quelle je nach Angabe weniger als 30 beziehungsweise rund 27 Minuten. Die maximale Ladeleistung ist für einen Kleinwagen nutzbar, liegt im Vergleich zu moderneren Schnellladesystemen aber nicht an der Spitze.

| Merkmal | Peugeot e-208 GTi | |---|---| | Leistung | 207 kW (281 PS) | | Drehmoment | 345 Nm | | Batterie | 54 kWh brutto, 51 kWh netto | | WLTP-Reichweite | 352–375 km | | Ladeleistung | 11 kW AC, 100 kW DC | | 0–100 km/h | 5,5 Sekunden | | Höchstgeschwindigkeit | 180 km/h | | Kofferraum | 309–1.118 Liter | | Preis | ab 44.900 Euro |

Ausstattung, Sicherheit und Einordnung für Käufer

Zur Serienausstattung gehören eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, ein Spurpositionierungsassistent, ein Totwinkelassistent und eine 360-Grad-Umgebungsansicht. Schlüsselloser Zugang ist ebenfalls enthalten. Die V2L-Funktion erlaubt grundsätzlich die Versorgung externer Verbraucher über die Fahrzeugbatterie; dafür ist ein Zubehöradapter erforderlich.

Peugeot bietet für Fahrzeug und Batterie einen Schutz von bis zu acht Jahren oder 160.000 Kilometern. Maßgeblich ist, welcher Wert zuerst erreicht wird. Für private Käufer ist neben dem Kaufpreis daher auch relevant, ob die sportliche Abstimmung zum täglichen Fahrprofil passt. Der e-208 GTi verbindet kurze Ladezeiten im Schnellladebereich mit begrenzter Spitzenleistung und einer Reichweite, die bei dynamischer Nutzung deutlich sinken kann.

Für Flotten oder gewerbliche Einsätze ist das Modell wegen des kleinen Kofferraums, der knappen Rücksitze und der sportlichen Auslegung nur für spezielle Aufgaben interessant. Die 452 Kilogramm Zuladung und die kompakten Abmessungen stehen in den technischen Daten, eine Anhängelast nennt die Quelle nicht. Ebenso fehlen Angaben zu einem Marktstart über den genannten deutschen Preis hinaus. Sicher ist: Peugeot positioniert den e-208 GTi als leistungsorientierten Elektro-Kleinwagen, bei dem Fahrwerk, Sperrdifferenzial und Ausstattung wichtiger sind als maximale Ladeleistung oder hoher Nutzwert.

Quelle: Auto-Medienportal, Fahrbericht Peugeot e-208 GTi: Kurvenkünstler mit Bedienhürden, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/71046. Redaktionelle Einordnungen erklären technische Zusammenhänge auf Basis der Quelle und allgemeinen Fachwissens. Auto-Medienportal

Chery plant seinen Deutschlandstart mit drei Hybrid-SUV der Baureihe Tiggo. Der Tiggo 7 kommt als Vollhybrid, Tiggo 8 und Tiggo 9 als Plug-in-Hybride. Der Marktstart ist für das erste Halbjahr 2027 vorgesehen. Die Fahrzeuge sollen mit viel Ausstattung, bis zu sieben Sitzen und Preisen von etwa 35.000 bis 50.000 Euro Käufer in Deutschland erreichen.

Chery setzt auf drei Tiggo-SUV statt auf ein Elektroauto

Zum deutschen Auftakt bringt Chery zunächst kein reines Elektroauto, sondern drei Hybridmodelle. Der Tiggo 7 ist 4,55 Meter lang und tritt als fünfsitziger Vollhybrid an. Der 4,72 Meter lange Tiggo 8 ist ein siebensitziger Plug-in-Hybrid. Das größte Modell ist der 4,81 Meter lange Tiggo 9, ebenfalls mit sieben Sitzen und Plug-in-Hybridantrieb.

Ein Vollhybrid kann seine Batterie während der Fahrt durch Rekuperation und den Verbrennungsmotor laden. Ein Plug-in-Hybrid besitzt dagegen eine größere Batterie, die extern geladen wird und im Alltag kürzere Strecken rein elektrisch ermöglichen kann. Beim Tiggo 8 nennt die Quelle eine elektrische Reichweite von 90 Kilometern, beim Tiggo 9 sind es 144 Kilometer. Diese Werte beziehen sich auf den WLTP-Zyklus.

Chery verbindet die drei Modelle mit einer umfangreichen Serienausstattung. Dazu gehören nach Angaben aus der Vorstellung unter anderem beheizte und belüftete Sitze, ein beheiztes Lenkrad, eine elektrische Heckklappe, ein Soundsystem und eine tiefgetönte Lärmschutzverglasung. Für Käufer bedeutet die Vollausstattung, dass voraussichtlich weniger Einzeloptionen konfiguriert werden müssen. Angaben zu konkreten Ausstattungslinien liegen jedoch nicht vor.

Leistung und Antriebe unterscheiden sich deutlich

Alle drei SUV nutzen einen 1,5-Liter-Vierzylinder mit 143 PS. Die elektrische Unterstützung fällt je nach Modell unterschiedlich aus. Der frontgetriebene Tiggo 7 erreicht eine Systemleistung von 224 PS. Sein Elektromotor leistet 150 kW beziehungsweise 204 PS. Der ebenfalls frontgetriebene Tiggo 8 kommt auf 279 PS Systemleistung und nutzt ebenfalls einen 150-kW-Elektromotor.

Der Tiggo 9 übernimmt die Rolle des leistungsstärksten Modells. Sein Plug-in-Hybridantrieb kombiniert Allradantrieb mit insgesamt 428 PS. An der Vorderachse arbeitet ein Elektromotor mit 75 kW beziehungsweise 102 PS, an der Hinterachse ein Motor mit 175 kW beziehungsweise 238 PS. Der 2,3 Tonnen schwere SUV beschleunigt laut Datenblatt in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

| Modell | Antrieb und Leistung | Batterie | Elektrische Reichweite | Preis | |---|---|---:|---:|---:| | Tiggo 7 | Vollhybrid, 224 PS, Frontantrieb | 1,83 kWh | nicht separat angegeben | ca. 35.000 Euro | | Tiggo 8 | Plug-in-Hybrid, 279 PS, Frontantrieb | 18,4 kWh | 90 km | ca. 40.000 Euro | | Tiggo 9 | Plug-in-Hybrid, 428 PS, Allradantrieb | 32,4 kWh | 144 km | ca. 50.000 Euro |

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt beim Tiggo 7 175 km/h, beim Tiggo 8 und Tiggo 9 jeweils 180 km/h. Das maximale Drehmoment liegt bei 295 Nm im Tiggo 7, 365 Nm im Tiggo 8 und 580 Nm im Tiggo 9. Die Angaben machen deutlich, dass Chery die Modelle nicht nur nach Größe, sondern auch nach Antriebskonzept und Leistungsniveau staffelt.

Reichweite, Verbrauch und Laden im Überblick

Beim kombinierten WLTP-Verbrauch nennt Chery für den Tiggo 7 5,7 l/100 km. Der Tiggo 8 kommt auf 2,5 l/100 km, der Tiggo 9 auf 1,7 l/100 km. Bei Plug-in-Hybriden hängen solche Verbrauchswerte stark davon ab, wie häufig die Batterie geladen wird und wie groß der elektrische Fahranteil ist. Für die praktische Nutzung ist deshalb neben dem Normwert entscheidend, ob am Stellplatz oder am Unternehmensstandort regelmäßig geladen werden kann.

Die Batterie des Tiggo 7 hat eine Kapazität von 1,83 kWh. Für den Tiggo 8 werden 18,4 kWh und für den Tiggo 9 32,4 kWh angegeben. Die maximale Ladeleistung der beiden Plug-in-Hybride beträgt 6,6 kW. Eine Angabe zur Ladeleistung des Tiggo 7 liegt nicht vor. Auch konkrete Ladezeiten nennt die Quelle nicht.

Die Gesamtreichweite mit Verbrennungsmotor und elektrischem Antrieb beträgt beim Tiggo 7 880 Kilometer. Für Tiggo 8 und Tiggo 9 werden jeweils 1050 Kilometer angegeben. Diese Werte sind nicht mit der rein elektrischen Reichweite gleichzusetzen. Für Pendler oder regionale Dienstfahrten können die elektrischen Reichweiten des Tiggo 8 und Tiggo 9 relevant sein; auf langen Strecken übernimmt zusätzlich der Verbrennungsmotor.

Platzangebot und Nutzwert der drei SUV

Der Tiggo 7 bietet ein Kofferraumvolumen von 484 bis 1305 Litern. Für den Tiggo 9 werden 819 bis 2065 Liter genannt. Beim Tiggo 8 liegt in der Quelle keine Angabe zum Kofferraumvolumen vor. In allen drei Fahrzeugen sollen auch Fondpassagiere ausreichend Kopf- und Beinfreiheit haben.

Mit umgelegten Sitzen lassen sich laut Vorstellung zwischen 1,3 und zwei Kubikmeter transportieren. Damit richtet sich die Baureihe nicht ausschließlich an Familien, sondern kann auch für Nutzer interessant sein, die regelmäßig sperrige Gegenstände befördern. Die maximale Anhängelast beträgt beim Tiggo 7 und Tiggo 8 jeweils 750 Kilogramm. Für den Tiggo 9 werden 750 Kilogramm beziehungsweise 1500 Kilogramm gebremste Anhängelast angegeben.

Für Flottenverantwortliche sind neben Sitzplätzen und Kofferraum vor allem Zuladung, Ladeoptionen und Einsatzprofil entscheidend. Die Zuladung beträgt beim Tiggo 7 433 Kilogramm, beim Tiggo 8 594 Kilogramm und beim Tiggo 9 578 Kilogramm. Die Daten zeigen zugleich, dass die größere Fahrzeugklasse nicht automatisch die höchste Zuladung bietet. Zur Eignung für bestimmte gewerbliche Aufbauten oder eine gewerbliche Förderung macht die Quelle keine Angaben.

Komfortorientiertes Fahrwerk und umfangreiche Ausstattung

Die Fahrzeuge werden als geräumig und komfortabel beschrieben. Die Sitze bieten nach der vorliegenden Einschätzung allerdings nicht überall den gewünschten Seitenhalt. Auch das Fahrwerk ist stark auf Komfort ausgelegt. Selbst im Sport-Modus bleibt die Abstimmung weich. Für lange Strecken kann das angenehm sein; wer ein direktes Fahrverhalten oder häufige kurvenreiche Fahrten erwartet, sollte diesen Charakter bei einer Probefahrt prüfen.

Auch die Lenkung vermittelt laut Vorstellung vergleichsweise spät eine klare Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern. Diese Einschätzung ist keine technische Messgröße, sondern eine redaktionelle Bewertung des Fahrverhaltens. Für die Kaufentscheidung bleibt deshalb eine eigene Probefahrt wichtig. Chery beschäftigt für die Entwicklung am Standort Raunheim bei Frankfurt auch Ingenieure, die den Fahrzeugeindruck für den deutschen Markt berücksichtigen sollen.

Händlernetz, Ersatzteile und Garantien

Chery will in Deutschland auf einen klassischen Vertrieb über Händler setzen. Aaron Zheng, zuständig für die weltweite Expansion und die technologische Markenstrategie, sagt: „Autokauf ist eine Frage des Vertrauens.“ Nach Unternehmensangaben soll das Fahrzeug deshalb vor Ort getestet und erlebt werden können.

Für das erste Halbjahr 2027 sind rund 50 Standorte geplant. Bis Ende des darauffolgenden Jahres soll das Netz auf etwa 100 Standorte wachsen. Chery sucht dafür nicht nur bestehende Niederlassungen von Omoda und Jaecoo, sondern auch kleinere Mehrmarkenbetriebe, regionale Autohäuser und sogenannte Local Heroes.

Auch die Ersatzteilversorgung soll vor dem ersten Verkauf vorbereitet werden. Chery plant ein großes Zentrallager und arbeitet mit dem Logistikunternehmen Kühne+Nagel zusammen. Mehr als 90 Prozent aller Teile sollen binnen 24 Stunden beim Händler verfügbar sein. Ob diese Zusage in der Praxis für jede Region und jedes Bauteil gilt, wird durch die vorliegenden Angaben nicht weiter spezifiziert.

Auf das Fahrzeug gibt Chery sieben Jahre Garantie bis maximal 150.000 Kilometer. Für die Batterie werden acht Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer genannt. Für Käufer von Plug-in-Hybriden ist diese Zusage besonders relevant, weil die Traktionsbatterie eine zentrale und kostenintensive Komponente des elektrischen Antriebs ist.

Marktstart und offene Fragen für Käufer

Chery ist kein neu gegründetes Start-up. Der Konzern ist seit drei Jahrzehnten aktiv, beschäftigt weltweit mehr als 100.000 Mitarbeiter und ist in Vertrieb und Service in gut 80 Ländern vertreten. Im vergangenen Jahr exportierte Chery mehr als 1,3 Millionen Fahrzeuge aus China und setzte insgesamt gut 2,8 Millionen Fahrzeuge ab. Zum Konzern gehören neben Tiggo und Arrizo unter anderem iCar, Exeed, Exlantix, Jetour, Luxeed, Lepas, Omoda und Jaecoo.

Für Deutschland nennt Chery zunächst keine konkreten Verkaufsziele. Der Schwerpunkt soll eher auf Privatkunden liegen, weil der Hersteller dort eine stärkere Kundenbindung erwartet. Für Gewerbekunden und Flotten bleiben damit wichtige Fragen offen: Die Quelle nennt keine gewerblichen Leasingraten, keine Betriebskosten, keine konkreten Serviceverträge und keine Angaben zu steuerlichen Rahmenbedingungen.

Auch Preise, Verfügbarkeit und Ausstattungsumfang sind als aktueller Stand zu verstehen. Der Tiggo 7 soll sich bei etwa 35.000 Euro einreihen, der Tiggo 8 bei etwa 40.000 Euro und der Tiggo 9 bei etwa 50.000 Euro. Die endgültigen Preise, Liefertermine und Konfigurationen sind in der Quelle nicht abschließend festgelegt.

Zur Absicherung der Batterie verweist Chery auf Belastungstests. Bei einer Vorführung wurde die Batterie des Tiggo 9 24 Stunden in Salzwasser getaucht. Anschließend wurde sie getrocknet, wieder eingebaut und nahm laut Darstellung den Betrieb wieder auf. Der Test soll Vertrauen in die Sicherheit schaffen, ersetzt aber keine vollständige Bewertung aller Sicherheits- und Zulassungsanforderungen. Entscheidend wird für deutsche Kunden daher auch sein, wie Händlernetz, Servicequalität und Ersatzteilversorgung nach dem Marktstart funktionieren.

Quelle: Auto-Medienportal, „Chery: Mit Hybrid-Trio auf Kurs Richtung Deutschland“, Artikel 71048. Auto-Medienportal

Volkswagen baut seine europäische Batterieproduktion gemeinsam mit Gotion High-Tech aus. Die Volkswagen-Batterietochter Power-Co und das chinesische Unternehmen gründen drei Joint Ventures für LFP-Batteriezellen in Valencia und Surany sowie für Kathodenmaterial in Kenitra. Die Zusammenarbeit besteht bereits seit 2020.

Drei Standorte für die Batterie-Lieferkette

In Valencia (Spanien) entsteht eine Batteriezellfabrik, deren Bau bereits begonnen hat. In Surany (Slowakei) soll ebenfalls eine Produktion von LFP-Zellen entstehen; die dortige Zellfabrik gehört Gotion. In Kenitra (Marokko) ist die Herstellung von Kathodenmaterial vorgesehen. Kathodenmaterial ist ein zentraler Bestandteil von Batteriezellen und wird für deren elektrochemische Speicherung benötigt.

Power-Co will bis 2030 voraussichtlich rund 470 Millionen Euro in die Standorte in Spanien und Marokko einbringen. Dafür soll die Volkswagen-Tochter jeweils 49 Prozent an den dortigen Gemeinschaftsunternehmen erwerben. Gotion High-Tech plant im Gegenzug rund 1,1 Milliarden Euro für einen 49-prozentigen Anteil am Standort Valencia zu investieren.

| Kennzahl | Angabe | |---|---| | Geplante Joint Ventures | 3 | | Power-Co-Investitionen bis 2030 | rund 470 Millionen Euro | | Gotion-Investition in Valencia | rund 1,1 Milliarden Euro |

Volkswagen reduziert Beteiligung an Gotion

Zusätzlich hat Volkswagen verbindliche Vereinbarungen über den Verkauf eines 5,3-prozentigen Anteils an Gotion abgeschlossen. Nach dem Abschluss der Transaktion bleibt Volkswagen weiterhin an Gotion beteiligt. Die Quelle nennt weder einen Zeitplan für den Abschluss noch Produktionsmengen oder Kapazitäten der neuen Anlagen.

Quelle: Auto-Medienportal, „Volkswagen baut europäische Batterieproduktion aus“, Artikel 71059. Auto-Medienportal

Der **Range Rover Sport Electric** ist in Deutschland ab sofort bestellbar. Land Rover bietet das elektrische SUV als EV450 mit 331 kW (450 PS) und als EV550 mit 405 kW (550 PS) an. Die maximale Reichweite beträgt laut Hersteller rund 600 Kilometer. Die Preise beginnen bei 120.400 Euro.

Zwei Leistungsstufen für den Range Rover Sport Electric

Im EV550 erzeugen zwei Elektromotoren bis zu 850 Newtonmeter Drehmoment. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert 4,5 Sekunden. Der EV450 benötigt dafür 5,4 Sekunden. Beide Varianten erreichen maximal 200 km/h. Ein synthetischer Motorsound begleitet die Beschleunigung.

| Merkmal | EV450 | EV550 | |---|---:|---:| | Leistung | 331 kW (450 PS) | 405 kW (550 PS) | | 0–100 km/h | 5,4 Sekunden | 4,5 Sekunden | | Höchstgeschwindigkeit | 200 km/h | 200 km/h |

800-Volt-Technik verkürzt das Laden

Die Lithium-Ionen-Batterie fasst 118,5 kWh. Mit bis zu 350 kW Ladeleistung soll der Range Rover Sport Electric in zehn Minuten Energie für bis zu 220 Kilometer aufnehmen. Von 10 auf 80 Prozent dauert der Ladevorgang etwa 22 Minuten. Die 800-Volt-Architektur ermöglicht dabei hohe Ladeleistungen; Split Charging verteilt den Ladevorgang auf mehrere Ladebereiche der Batterie.

90 Zentimeter Wattiefe trotz Elektroantrieb

Zur Ausstattung gehören ein aerodynamisch optimierter Kühlergrill, ein abgestimmtes adaptives Fahrwerk und Allradlenkung. Beim EV450 ist die Allradlenkung optional. Die maximale Wattiefe beträgt 90 Zentimeter – relevant für anspruchsvolle Wege und Offroad-Einsätze. Weitere Angaben, etwa zur Anhängelast oder Batterieladeplanung, nennt die Quelle nicht.

Quelle: Auto-Medienportal, „Range Rover Sport jetzt auch elektrisch“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/71070 Auto-Medienportal

Der Zeekr 9X Ultra AWD ist erstmals in Deutschland vorgestellt worden. Das 5,24 Meter lange Luxus-SUV der Geely-Premiummarke bietet sechs Sitzplätze, einen Plug-in-Hybridantrieb mit zwei Elektromotoren und 660 kW Systemleistung. Die Auslieferungen sollen zwischen Dezember 2026 und dem ersten Quartal 2027 beginnen. Der Preis startet bei 119.500 Euro inklusive Mehrwertsteuer.

Zeekr 9X verbindet Elektroantrieb mit Range Extender

Der Zeekr 9X fährt mit zwei Elektromotoren und elektrischem Allradantrieb. Ein Zweiliter-Turbobenziner erzeugt nach dem Range-Extender-Prinzip bei Bedarf Strom für die Batterie. Er treibt die Räder also nicht direkt an. Für den Fahrer soll sich der 9X deshalb unabhängig vom Betriebszustand elektrisch anfühlen: Die Kraft wird ohne klassische Gangwechsel und mit unmittelbarer Reaktion auf das Fahrpedal abgegeben.

Die Systemleistung beträgt 660 kW beziehungsweise 897 PS, das maximale Drehmoment 935 Nm. Damit beschleunigt der 2.900 Kilogramm schwere Sechssitzer in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 240 km/h. Das Fahrzeug nutzt ein einstufiges Automatikgetriebe.

Die Batterie hat eine Kapazität von 55,1 kWh. Im Fließtext der Quelle nennt Zeekr eine elektrische Reichweite von bis zu 179 Kilometern und eine Gesamtreichweite von bis zu 737 Kilometern. Die beigefügte Datentabelle weist dagegen 197 Kilometer WLTP-Reichweite aus. Diese abweichenden Angaben lassen sich auf Grundlage der Quelle nicht auflösen. Für eine verbindliche Bewertung der elektrischen Reichweite sollten daher die späteren homologierten Fahrzeugdaten herangezogen werden.

Vier Energiemodi steuern das Zusammenspiel von Akku und Generator. So kann Batterieladung für einen späteren Streckenabschnitt reserviert werden. Der Verbrennungsmotor erzeugt dann zuvor elektrische Energie, damit am Ziel möglichst viel Akkukapazität für den elektrischen Betrieb zur Verfügung steht. Für Dienstreisen oder Fahrten in Umweltzonen kann diese Funktion bei der Routenplanung relevant sein.

330 kW Ladeleistung an geeigneten DC-Stationen

Die 900-Volt-Architektur soll Gleichstromladen mit bis zu 330 kW ermöglichen. Nach Herstellerangaben steigt der Ladestand an einer geeigneten DC-Ladesäule in 9,5 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Dieser Wert hängt in der Praxis unter anderem von Temperatur, Ladezustand und der tatsächlich verfügbaren Leistung der Ladestation ab. Die Quelle weist ausdrücklich darauf hin, dass die Angabe unter wechselnden Bedingungen und mit unterschiedlicher Infrastruktur noch zu prüfen ist.

Für das Laden mit Wechselstrom nennt die Datentabelle 6,6 kW. Eine konkrete AC-Ladezeit wird nicht angegeben. Gewerbliche Nutzer sollten bei der Einsatzplanung deshalb zwischen dem schnellen DC-Nachladen unterwegs und dem langsameren Laden am Standort unterscheiden. Welche Voraussetzungen die Ladeinfrastruktur für die maximale Gleichstromleistung erfüllen muss, geht aus der Quelle nicht hervor.

Drei Sitzreihen und umfangreiche Komfortausstattung

Der Radstand beträgt 3,17 Meter. Die Sitzkonfiguration folgt dem Schema 2+2+2: In der zweiten Reihe stehen zwei einzeln einstellbare Sessel statt einer durchgehenden Sitzbank. Die Rückenlehnen lassen sich bis zu 145 Grad neigen. Elektrische Beinauflagen und ein Ruhemodus erweitern das Angebot. Der Zugang zur dritten Reihe erfolgt auf Knopfdruck; bei einem ersten Sitztest wurde dort noch ausreichende Beinfreiheit festgestellt.

Ein herausnehmbares 6-Zoll-OLED-Bedienteil im Fond steuert Sitze, Klima, Licht und Unterhaltung. Für den Kinomodus fährt ein 17-Zoll-OLED-Bildschirm aus dem Dachhimmel. Gleichzeitig schließen Sichtschutzrollos, das Panoramadach wird abgedunkelt und die Ambientebeleuchtung gedimmt. Ein Kühl- und Warmhaltefach hält Getränke oder Snacks laut Quelle zwischen minus 6 und plus 50 Grad bereit. Das Naim-Audiosystem umfasst 32 Lautsprecher und acht Körperschallwandler.

Im Cockpit befinden sich ein 13-Zoll-Instrumentendisplay und zwei 16-Zoll-OLED-Bildschirme. Ein 47-Zoll-Augmented-Reality-Head-up-Display projiziert Navigations- und Fahrinformationen in das Sichtfeld. Augmented Reality bedeutet dabei, dass digitale Hinweise in die reale Sicht nach vorn eingeblendet werden.

Luftfederung, variabler Kofferraum und 2.000 kg Anhängelast

Für Fahrkomfort und Karosseriekontrolle kombiniert Zeekr eine Doppelquerlenkerachse vorn, eine Mehrlenkerachse hinten und eine geschlossene Zweikammer-Luftfederung. Elektronisch geregelte Zweiventildämpfer passen die Abstimmung laufend an. Neben Eco, Komfort und Sport gibt es eine adaptive Einstellung sowie sieben Programme für unterschiedliche Untergründe.

Die Karosserie kann um insgesamt elf Zentimeter in der Höhe verändert werden. Das erlaubt eine abgesenkte Straßenlage oder mehr Bodenfreiheit. Die Funktion erweitert den Einsatzbereich, macht den schweren Luxus-SUV laut Einordnung der Quelle jedoch nicht automatisch zu einem Geländefahrzeug.

Der Kofferraum fasst je nach Konfiguration 677 bis 2.148 Liter. Die Anhängelast beträgt 2.000 Kilogramm. Für Flotten mit regelmäßigem Anhängerbetrieb ist dieser Wert entscheidend; die Quelle bewertet ihn angesichts der Fahrzeuggröße als eher zurückhaltend. Das Leergewicht liegt bei 2.900 Kilogramm. Angaben zur Zuladung sowie zu Breite und Höhe fehlen.

Preis und Ausstattung des Zeekr 9X

Der Zeekr 9X Ultra AWD kostet ab 119.500 Euro. Für die Black Line werden 126.500 Euro verlangt. Luftfederung, Massagefunktionen, Fondbildschirm und Soundsystem gehören bereits zur Serienausstattung. Die geplanten Auslieferungen in Europa sollen zwischen Dezember 2026 und dem ersten Quartal 2027 starten. Nicht genannt werden konkrete Bestellfristen, Händlerstrukturen oder weitere Varianten.

Für private Käufer und Unternehmen sind damit vor allem drei Punkte offen: die endgültig bestätigte WLTP-Reichweite, die reale Ladeleistung unter verschiedenen Bedingungen und die verfügbare Zuladung. Fest steht bereits, dass der Zeekr 9X sechs Personen mit hohem Komfort transportieren, lange Strecken mit Generatorunterstützung bewältigen und zugleich kurze elektrische Fahrten ohne direkten Verbrennerantrieb ermöglichen soll.

Quelle: Auto-Medienportal, Vorstellung Zeekr 9X: Luxusyacht auf Landgang, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/71092. Die Angaben zur elektrischen Reichweite werden in der Quelle widersprüchlich mit 179 beziehungsweise 197 Kilometern genannt. Auto-Medienportal