Opel GSE 27FE startet mit Sophia Flörsch in der Formel E

Opel steigt mit dem GSE 27FE in der kommenden Saison in die FIA-Formel-E-Weltmeisterschaft ein. Beim ersten öffentlichen Auftritt auf dem Circuit Paul Ricard in Le Castellet saß Sophia Flörsch am Steuer. Die 25-jährige Münchnerin ist Test- und Entwicklungsfahrerin des neuen Teams. Die offiziellen Testfahrten beginnen Anfang Mai; bis zum Saisonstart Ende des Jahres soll ein konkurrenzfähiges Auto entstehen.

Opel GSE 27FE fährt erstmals öffentlich

Der erste Einsatz in Südfrankreich war zunächst eine Demonstrationsfahrt und diente auch der Öffentlichkeitsarbeit. Flörsch nahm dabei erstmals im Opel GSE 27FE Platz. Auf diesen Termin hatte sie sich im Simulator vorbereitet. Nach ihren Angaben arbeiten inzwischen sieben Ingenieure mit ihr an den Simulatortrainings. Diese digitalen Fahrten dienen dazu, Abläufe, Fahrzeugabstimmung und mögliche Rennsituationen vor den realen Tests zu untersuchen.

Flörsch soll während der offiziellen Testphase die Ingenieurinnen und Ingenieure bei der Entwicklung unterstützen. Ihre Aufgabe ist damit nicht auf das Fahren beschränkt: Rückmeldungen einer Fahrerin helfen dem Team, das Verhalten des Rennwagens zu bewerten und die Abstimmung weiterzuentwickeln. Konkrete Ergebnisse der ersten Demonstrationsfahrt nennt die Quelle nicht.

GEN4 bringt mehr Leistung und Allradantrieb

Opels Einstieg fällt mit dem Wechsel auf die neue Fahrzeuggeneration GEN4 zusammen. In der Formel E erhalten alle Teams vor Saisonbeginn ein gemeinsames technisches Grundgerüst. Dazu gehören Batterie, Chassis, Reifen und das Leistungsvermögen. Dadurch sind zentrale Voraussetzungen für die Wettbewerber gleich. Unterschiede entstehen insbesondere bei der Arbeit des jeweiligen Teams an Fahrzeug, Software, Abstimmung und Rennstrategie; konkrete Opel-Daten dazu liegen noch nicht vor.

Die GEN4-Rennwagen verfügen über permanenten Allradantrieb und leisten bis zu 600 kW. Das entspricht 816 PS und liegt laut Quelle 71 Prozent über dem Leistungsniveau des bisher eingesetzten Formel-E-Fahrzeugs. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bis zu 335 km/h. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h werden 1,8 Sekunden angegeben.

| Merkmal | Angabe | |---|---:| | Fahrzeuggeneration | GEN4 | | Antrieb | permanenter Allradantrieb | | Leistung | bis zu 600 kW (816 PS) | | Höchstgeschwindigkeit | bis zu 335 km/h | | Beschleunigung 0–100 km/h | 1,8 Sekunden |

Für Zuschauer sind diese Werte vor allem wegen der Beschleunigung und der hohen Endgeschwindigkeit relevant. Für das Team bedeuten sie zugleich, dass Fahrer, Reifen, Bremsen und Fahrzeugabstimmung mit höheren Anforderungen umgehen müssen. Eine direkte Übertragung der Renntechnik auf Serienfahrzeuge ist daraus jedoch nicht abzuleiten: Die Formel E nutzt ein standardisiertes Rennfahrzeug und verfolgt andere Ziele als ein Straßenauto.

Jörg Schrott verantwortet das neue Team

Teamchef des Opel GSE Formula E Teams ist Jörg Schrott. Er kam 1997 zu Opel und verantwortet seit 2012 sämtliche Motorsportaktivitäten der Marke. Schrott bezeichnet den Zeitpunkt für den Einstieg als passend, weil Opel mit der GEN4-Generation in eine neue Formel-E-Ära startet. Porsche und Jaguar präsentierten beim Termin in Le Castellet ebenfalls ihre Rennwagen für die kommende Saison.

Der Opel GSE 27FE trägt eine neongelb-schwarze Folierung. Damit knüpft das Fahrzeug sichtbar an den Auftritt der Marke mit dem Blitz an. Opel verweist zugleich auf seine Motorsportgeschichte und frühere Erfolge im Rallye-Sport. Schrott formuliert für das neue Projekt einen klaren sportlichen Anspruch: „Wir wollen auffallen. Das tun wir nicht, wenn wir auf Platz 10 landen.“

Welche Bedeutung hat der Einstieg für Opel?

Für Opel beginnt mit dem GSE 27FE der Einstieg in eine elektrische Rennserie. Das Projekt schafft eine Plattform, auf der die Marke Erfahrungen mit einem vollelektrischen Hochleistungsfahrzeug sammeln kann. Aus den Angaben der Quelle folgt allerdings nicht, dass bestimmte GEN4-Techniken später in einem Serienmodell eingesetzt werden. Auch zu einem möglichen Technologietransfer macht Opel keine Angaben.

Eine offene Frage ist zudem die konkrete Wettbewerbsfähigkeit des Autos. Die erste Fahrt hatte Demonstrationscharakter, die offiziellen Tests starten erst Anfang Mai. Erst die Testarbeit und der Saisonverlauf werden zeigen, wie sich die Entwicklung im Vergleich zu anderen Teams bewährt.

Sophia Flörsch soll Aufmerksamkeit schaffen

Flörsch bringt Erfahrung aus Formel 4, Formel 3 und DTM mit. Außerdem war sie die erste Frau, die Punkte in der Formel 3 erzielte. Ihre Reichweite kann dem Formel-E-Projekt zusätzliche Sichtbarkeit geben: Auf Instagram folgen ihr mehr als 800.000 Menschen.

In Deutschland werden die Rennen derzeit vom Nischensender DF1 übertragen. Nach Angaben der Quelle schalten dort im Regelfall knapp 40.000 Menschen ein. Opel und die Formel E hoffen, dass die leistungsstarken GEN4-Fahrzeuge das Interesse erhöhen. Flörsch dürfte mit Einblicken in Test- und Rennalltag ebenfalls zur Kommunikation des neuen Teams beitragen.

Quelle: Auto-Medienportal, Artikel 69948, „Opel GSE 27FE: Genau der richtige Zeitpunkt, um in die Formel E einzusteigen“. Auto-Medienportal

Porsche hat auf der Auto China in Peking das Cayenne Coupé Electric vorgestellt. Die neue Karosserievariante basiert technisch auf dem SUV, erhält ab der A-Säule jedoch eine eigenständige, vom Porsche 911 inspirierte Form. Die flachere Dachlinie senkt den Luftwiderstandsbeiwert auf cW 0,23 und erhöht die maximale WLTP-Reichweite auf 669 Kilometer – bis zu 18 Kilometer mehr als beim SUV.

Reichweite und Platzangebot

Das Coupé ist mit 4985 Millimetern gleich lang und mit 1980 Millimetern gleich breit wie das SUV. Die Höhe sinkt um 24 Millimeter. Für Gewerbekunden relevant: Der Gepäckraum fasst bis zu 1347 Liter, zusätzlich stehen 90 Liter im vorderen Stauraum (Frunk) zur Verfügung. Die Anhängelast beträgt bis zu 3,5 Tonnen.

800-Volt-Technik lädt mit bis zu 390 kW

An einem geeigneten Gleichstrom-Schnelllader (DC) erreicht der Porsche bis zu 390 kW, unter Idealbedingungen bis zu 400 kW. Der serienmäßige Wechselstrom-On-Board-Lader (AC) schafft 11 kW; optional sind 22 kW möglich. Die tatsächliche Ladegeschwindigkeit hängt dabei von Ladesäule, Batteriezustand und Bedingungen ab.

Drei Varianten und hohe Einstiegspreise

Zum Start gibt es drei Antriebe. Die Leistungen reichen von 300 kW (408 PS) bis 630 kW (857 PS). Das Turbo-Modell kann per Launch Control kurzzeitig 850 kW (1156 PS) bereitstellen. Der Sprint auf 100 km/h dauert je nach Version 4,8 bis 2,5 Sekunden.

| Merkmal | Angabe | |---|---:| | WLTP-Reichweite | bis zu 669 km | | DC-Ladeleistung | bis zu 390 kW, ideal 400 kW | | Anhängelast | bis zu 3,5 t | | Preis Deutschland | 109.000 bis mindestens 168.500 Euro |

Die Preise beginnen in Deutschland bei 109.000 Euro und erreichen für das Turbo-Modell mindestens 168.500 Euro. Eine adaptive Luftfederung gehört zur Serie; zusätzliche Fahrwerks- und Lenksysteme kosten Aufpreis.

Quelle: Auto-Medienportal, „Porsche Cayenne Coupé Electric: Mehr Leistung, höhere Preise“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/69949 Auto-Medienportal

Der Peugeot 408 erhält ein Facelift, bleibt technisch und karosserieseitig aber weitgehend unverändert. Die 4,69 Meter lange Fastback-Limousine bekommt eine neue Lichtsignatur, aufgewertete Materialien und zusätzliche Funktionen. Angeboten wird der Peugeot 408 weiterhin als Mildhybrid, Plug-in-Hybrid und Elektroauto. Der E-408 erreicht bis zu 456 Kilometer nach WLTP, während der Plug-in-Hybrid 240 PS und bis zu 85 Kilometer elektrische Reichweite bietet.

Neue Front, bekannte Fastback-Silhouette

Die sichtbarste Änderung betrifft die Front. Die bisherigen langen LED-Leuchtstreifen entfallen. Peugeot integriert stattdessen eine Drei-Krallen-Lichtsignatur in den neu gestalteten Kühlergrill. Die Hauptscheinwerfer sitzen tiefer im Stoßfänger und treten bei ausgeschaltetem Licht optisch stärker in den Hintergrund. Am Heck greift Peugeot das Krallenmotiv bei der Beleuchtung erneut auf.

Der 408 ist außerdem das erste Modell der Marke mit einem beleuchteten Peugeot-Schriftzug am Heck. Das beleuchtete Markenzeichen an der Front bleibt ebenfalls erhalten. Neu hinzu kommt die Metallic-Lackierung „Flare Green“. Je nach Lichteinfall wechselt der Farbton zwischen Grün und Gelb; einen Aufpreis verlangt Peugeot dafür nicht.

An den Seiten und an den Blechteilen ändert sich dagegen kaum etwas. Die charakteristische Form mit flacher Dachlinie, hochgezogener Gürtellinie und leicht erhöhter Bodenfreiheit bleibt bestehen. Dadurch unterscheidet sich der 408 weiterhin von klassischen Limousinen, Kombis, SUVs und Coupés. Peugeot positioniert ihn als Fastback mit Crossover-Anleihen: Die Sitzposition liegt höher als bei einer flachen Limousine, ohne die Karosserie eines typischen SUV zu übernehmen.

Für Käufer ist diese Einordnung wichtiger als die kosmetischen Änderungen. Wer ein eigenständiges Fahrzeugkonzept sucht, erhält mit dem 408 weiterhin eine klar definierte Alternative im Kompaktsegment. Wer dagegen vor allem eine deutlich überarbeitete Karosserie oder eine neue Plattform erwartet, findet beim Facelift nur begrenzte Veränderungen.

Innenraum: i-Cockpit bleibt zentral

Auch im Innenraum setzt Peugeot auf Überarbeitung statt Neuentwicklung. Das bekannte i-Cockpit bleibt erhalten. Dazu gehören ein kleines, tief angeordnetes Lenkrad und Anzeigen, die darüber positioniert sind. Diese Anordnung kann eine gute Sicht auf die Instrumente ermöglichen, wenn Sitzposition und Lenkradhöhe passen. Je nach Körpergröße und Einstellung kann der Lenkradkranz jedoch einen Teil der Anzeige verdecken.

Neue Materialien, überarbeitete Oberflächen und je nach Ausstattung Alcantara oder geprägte Aluminiumdetails sollen den Innenraum hochwertiger wirken lassen. Im Topmodell gehört ein 3D-Kombiinstrument zur Serienausstattung.

Der zentrale Touchscreen und die i-Toggles bleiben ebenfalls an Bord. Diese frei belegbaren Direktwahltasten können häufig verwendete Funktionen schneller erreichbar machen als tief verschachtelte Bildschirmmenüs. Beim Infotainment nennt die Quelle allerdings auch Schwächen: Eingaben reagieren teilweise verzögert, und das TomTom-Navigationssystem kann eine langsame und ungenaue Darstellung zeigen. Für Flotten- und Vielfahrer ist das relevant, weil Navigation und Bedienbarkeit im täglichen Einsatz regelmäßig benötigt werden.

E-408: 456 Kilometer Reichweite, aber begrenzte Ladeleistung

Beim elektrischen E-408 bleibt die technische Hardware im Wesentlichen unverändert. Peugeot nennt jedoch eine verbesserte Aerodynamik. Die Batterie speichert netto 58,2 kWh. Nach WLTP sind bis zu 456 Kilometer Reichweite möglich, der Normverbrauch beträgt 14,7 kWh pro 100 Kilometer.

| Merkmal | Peugeot E-408 | |---|---:| | Batteriekapazität netto | 58,2 kWh | | WLTP-Reichweite | bis zu 456 km | | Normverbrauch | 14,7 kWh/100 km | | Leistung | 157 kW (213 PS) | | Drehmoment | 345 Nm | | 0–100 km/h | 7,2 Sekunden | | Höchstgeschwindigkeit | 160 km/h | | Basispreis | 46.300 Euro |

Auf einer ersten Testfahrt über Landstraßen und Autobahn zeigte der Bordcomputer rund 16,8 kWh pro 100 Kilometer. Dieser Wert stammt aus der Testfahrt und ist nicht mit dem offiziellen WLTP-Verbrauch gleichzusetzen. Die Leistung von 157 kW beziehungsweise 213 PS und das Drehmoment von 345 Nm ermöglichen eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h.

Der leise Elektroantrieb passt zum komfortorientierten Charakter des 408. Für längere Reisen ist jedoch die Ladeleistung ein wichtiger Prüfpunkt. Der E-408 lädt Gleichstrom mit maximal 120 kW. Peugeot gibt für den Ladevorgang von 20 auf 80 Prozent 30 Minuten an. Das ist für die tägliche Nutzung grundsätzlich ausreichend, liegt laut Einordnung der Quelle aber unter dem Niveau einiger Wettbewerber.

Neu hinzu kommen eine Batterievorwärmung und Vehicle-to-Load mit bis zu 3,5 kW. Vehicle-to-Load erlaubt es, externe Geräte über die Fahrzeugbatterie mit Strom zu versorgen. Beim Wechselstromladen bleibt es bei 11 kW. Eine Plug-&-Charge-Funktion soll ab Sommer 2026 verfügbar sein. Angaben zu einem genauen Termin innerhalb dieses Zeitraums nennt die Quelle nicht.

Plug-in-Hybrid mit 240 PS für Pendler und Dienstwagen

Der Plug-in-Hybrid passt laut Quelle besonders gut zum Charakter des 408 als kultivierter Reisewagen. Seine Systemleistung steigt auf 176 kW beziehungsweise 240 PS. Der Antrieb kombiniert einen 1,6-Liter-Benziner mit 180 PS, einen Elektromotor mit 92 kW, ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und Frontantrieb.

Die elektrische Reichweite wird mit bis zu 85 Kilometern angegeben. In den detaillierten Fahrzeugdaten wird eine WLTP-Reichweite von 79 bis 77 Kilometern ausgewiesen. Der elektrische Energieverbrauch liegt bei 12,9 bis 13,2 kWh. Bei entladener Batterie nennt Peugeot einen Verbrauch von 6,0 bis 6,2 Litern je 100 Kilometer. Der kombinierte WLTP-Benzinverbrauch beträgt 2,6 bis 2,9 Liter.

| Merkmal | Peugeot 408 Plug-in-Hybrid 240 e-DSC7 | |---|---:| | Systemleistung | 176 kW (240 PS) | | Drehmoment | 360 Nm | | Elektrische Reichweite | 79–77 km; angegeben bis zu 85 km | | Batterie | 17,2 kWh | | Höchstgeschwindigkeit | 233 km/h | | 0–100 km/h | 7,5 Sekunden | | Anhängelast | 1.290 kg | | Kofferraum | 415–1.483 Liter | | Basispreis | 47.600 Euro |

Bei den ersten Ausfahrten wirkte das Zusammenspiel von Benzin- und Elektromotor geschmeidig. Die Geräuschdämmung und der Federungskomfort fielen auch mit 20-Zoll-Rädern positiv auf. Die Lenkung arbeitet präzise, ohne nervös zu wirken. Für Dienstwagenfahrer und Pendler kann die elektrische Reichweite interessant sein, wenn viele tägliche Strecken innerhalb dieses Bereichs liegen und regelmäßig geladen wird.

Die Ladezeiten begrenzen den praktischen Vorteil jedoch. Der 17,2-kWh-Akku lädt einphasig mit 3,7 kW. Gegen einen Aufpreis von 500 Euro sind 7,4 kW möglich. An einer 8-Ampere-Haushaltssteckdose dauert das Laden rund siebeneinhalb Stunden. An einer 11-kW-Wallbox oder einer öffentlichen Ladesäule sind es rund zwei Stunden. Eine Gleichstrom-Schnellladefunktion nennt die Quelle für den Plug-in-Hybrid nicht.

Mildhybrid ist die günstigste Variante

Das Basismodell kommt ohne Ladekabel und externe Ladeplanung aus. Der Mildhybrid kombiniert einen 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit einer Systemleistung von 145 PS beziehungsweise 107 kW. Der Sprint auf 100 km/h dauert 9,4 Sekunden, der angegebene Verbrauch beträgt 5,1 Liter.

Für Käufer, die keinen Zugang zu einer Wallbox haben oder überwiegend längere Strecken ohne Ladepausen fahren, ist der Mildhybrid das einfachste Antriebskonzept im Angebot. Der Dreizylinder arbeitet dabei hörbar. Ob das zum großen und auffällig gestalteten 408 passt, bleibt eine Frage der persönlichen Erwartung; die Quelle beschreibt ihn als rational vernünftig, emotional aber als möglichen Stilbruch.

Preise bleiben nahezu unverändert

Peugeot verlangt für den Hybrid 40.970 Euro. Der E-408 kostet ab 46.300 Euro, der Plug-in-Hybrid ab 47.600 Euro. Damit liegt der elektrische 408 knapp unter dem Plug-in-Hybrid. Die Modellpflege geht laut Quelle nicht mit einer deutlichen Anhebung der Basispreise einher.

Für Gewerbekunden und Flottenverantwortliche ergeben sich damit drei klar unterschiedliche Nutzungsszenarien: Der Mildhybrid benötigt keine externe Ladeinfrastruktur, der E-408 eignet sich vor allem für planbare tägliche und längere Fahrten mit Zwischenladung, während der Plug-in-Hybrid elektrische Pendelstrecken mit einem Verbrennungsmotor für längere Reisen verbindet. Entscheidend bleiben bei der Auswahl die verfügbare Ladezeit, der tägliche Fahrbedarf und die Frage, ob elektrische Reichweite regelmäßig genutzt werden kann.

Beim Plug-in-Hybrid stehen außerdem praktische Fahrzeugdaten zur Verfügung: Das Fahrzeug ist 4,69 Meter lang, 1,85 Meter breit und 1,74 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,79 Meter. Das Leergewicht beginnt bei 1.781 Kilogramm, die maximale Zuladung liegt bei 419 Kilogramm. Der Kofferraum fasst 415 bis 1.483 Liter, die Anhängelast beträgt 1.290 Kilogramm. Zur Ladeleistung des Plug-in-Hybrids und zu weiteren Ausstattungsdetails macht die Quelle keine zusätzlichen Angaben.

Quelle: Auto-Medienportal, „Fahrbericht Peugeot 408: Feinschliff für den Fastback-Franzosen“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/69952 Auto-Medienportal

Brennstoffzellen-SSV mit 400 Kilometer Reichweite

BRP-Rotax hat im österreichischen Forschungsprojekt Hy-Fleet den Prototyp eines straßenzugelassenen Side-by-Side-Vehicles (SSV) mit Brennstoffzellenantrieb entwickelt. Das Fahrzeug wurde bereits unter realen Bedingungen auf On- und Offroad-Strecken getestet.

90-kW-Plattform für Fahrzeug und Stationärbetrieb

Herzstück ist eine im Projekt entwickelte modulare Brennstoffzellenplattform mit 90 kW, entsprechend 122 PS. Die Plattform kann laut Quelle auch für stationäre Anwendungen genutzt werden. Brennstoffzellen erzeugen aus Wasserstoff und Luft elektrischen Strom; im Fahrzeugbetrieb entsteht dabei kein Abgas mit Kohlenstoffdioxid am Auspuff.

Für gewerbliche Nutzer ist vor allem die Kombination aus Reichweite und kurzer Betankungszeit relevant: Das SSV soll bis zu 400 Kilometer schaffen und in weniger als fünf Minuten betankt werden können. Damit eignet sich das Konzept grundsätzlich für Einsätze, bei denen lange Betriebszeiten und kurze Standzeiten wichtig sind. Angaben zu Wasserstofftankvolumen, Verbrauch, Serienproduktion, Preis oder Marktstart liegen nicht vor.

| Merkmal | Angabe | |---|---| | Antrieb | Brennstoffzelle | | Leistung | 90 kW (122 PS) | | Reichweite | bis zu 400 km | | Betankungszeit | weniger als 5 Minuten |

Das Hy-Fleet-Projekt wurde aus Mitteln des Klima- und Energiefonds sowie der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) gefördert.

Quelle: Auto-Medienportal, „Das erste SSV mit Brennstoffzelle“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/69956 Auto-Medienportal

Der Citroën ë-C3 Urban Range ist eine günstigere Elektrovariante für Stadtverkehr, Pendelstrecken und das nähere Umland. In Deutschland kostet er als You ab 20.140 Euro, als Plus 23.450 Euro. Statt der größeren 44-kWh-Batterie nutzt der Kleinwagen einen Akku mit 30,3 kWh brutto und 29,3 kWh netto. Die WLTP-Reichweite beträgt 205 bis 215 Kilometer.

Für welchen Alltag ist der ë-C3 Urban Range gedacht?

Der Elektroantrieb leistet weiterhin 83 kW (113 PS) und treibt die Vorderräder an. Deshalb verändert sich das Ansprechverhalten gegenüber der größeren Akkuversion kaum: Der ë-C3 beschleunigt spontan, lässt sich im Stadtverkehr gut einfädeln und bleibt auch auf Landstraßen leicht einschätzbar. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauert 12,0 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 125 km/h.

Das kompakte Format, die leise Fortbewegung und die komfortorientierte Federung passen vor allem zu kurzen und mittleren Strecken. Für regelmäßige lange Autobahnfahrten ist das Konzept weniger geeignet. Die begrenzte Höchstgeschwindigkeit und die Reichweite machen deutlich, dass der Urban Range keinen möglichst großen Bewegungsradius anstrebt, sondern einen kalkulierbaren Einsatz im Alltag.

Kleine Batterie senkt Preis, verkürzt aber Reserven

Die nutzbare Batteriekapazität von 29,3 kWh ermöglicht nach WLTP 205 bis 215 Kilometer. In der Praxis hängt die erreichbare Strecke unter anderem von Temperatur, Geschwindigkeit und Heizung oder Klimatisierung ab. Für Arbeitswege, Einkäufe und Fahrten im näheren Umfeld kann die Reichweite ausreichen. Wer häufig ungeplante Umwege fährt oder mehrere längere Etappen an einem Tag zurücklegt, muss Ladepausen genauer einplanen.

| Merkmal | Citroën ë-C3 Urban Range | |---|---:| | Leistung | 83 kW (113 PS) | | Batterie brutto/netto | 30,3/29,3 kWh | | Reichweite nach WLTP | 205–215 km | | Höchstgeschwindigkeit | 125 km/h | | Ladeleistung AC/DC | 11 kW / 30 kW | | Kofferraum | 310 Liter | | Leergewicht/Zuladung | 1.413 kg / 472 kg | | Einstiegspreis | 20.140 Euro |

Laden: Optionen erhöhen die Alltagstauglichkeit

Serienmäßig besitzt der Urban Range einen einphasigen 7,4-kW-Onboard-Charger. An einer in Deutschland verbreiteten 11-kW-Wallbox kommen dadurch effektiv oft nur 3,7 kW an. Das kann die Standzeit deutlich verlängern. Der dreiphasige 11-kW-Lader ist für 400 Euro erhältlich.

Auch Gleichstromladen ist optional. Der DC-Schnelllader kostet weitere 500 Euro und erlaubt maximal 30 kW. Zum Vergleich: Die Standard-Range-Version schafft laut den vorliegenden Daten bis zu 100 kW. Citroën nennt für den Urban Range unter Idealbedingungen rund 36 Minuten für den Ladehub von 20 auf 80 Prozent. Trotz der kleinen Batterie ist das keine besonders kurze Schnellladezeit.

Für private Nutzer bedeutet das: Der günstige Einstiegspreis sollte zusammen mit der gewünschten Ladeausstattung betrachtet werden. Wer zu Hause nur eine dreiphasige Wallbox oder unterwegs regelmäßig Schnelllader nutzt, muss die Aufpreise einkalkulieren. Der Urban Range passt am besten, wenn das Auto überwiegend mit ausreichender Standzeit geladen werden kann.

Ausstattung und Platzangebot

Citroën bietet die Variante ausschließlich in den Ausstattungslinien You und Plus an. Die You-Version ist vereinfacht ausgestattet; ein zentraler Bildschirm fehlt. Für bestimmte Infotainment-Funktionen übernimmt stattdessen das Smartphone diese Rolle.

Beim praktischen Nutzen bleibt der ë-C3 ein vollwertiger Fünfsitzer. Das Raumgefühl ist für die Fahrzeugklasse ordentlich, der Kofferraum fasst 310 Liter. Die Zuladung beträgt 472 Kilogramm. Der Urban Range ist damit kein universeller Elektro-Kleinwagen für jedes Fahrprofil, sondern eine preisorientierte Lösung für Nutzer mit regelmäßigem Streckenmuster und unkomplizierter Lademöglichkeit. Zur Anhängelast nennt die Quelle keine Angabe.

Quelle: Auto-Medienportal, Fahrbericht „Citroën ë-C3 Urban Range: Fährt vertraut, lädt begrenzt“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/69962 Auto-Medienportal