Jaguar Type 01: Elektro-GT mit 720 Kilometer Reichweite

Der Jaguar Type 01 ist ein vollelektrischer, viertüriger GT mit vier Sitzplätzen. Jaguar nennt für das neue Elektromodell bis zu 757 kW (1030 PS), 1365 Newtonmeter Drehmoment und eine Reichweite von bis zu 720 Kilometern. Der Produktionsstart erfolgt in Großbritannien; bestellbar soll der GT ab Anfang nächsten Jahres sein.

Jaguar Type 01: Leistung und Aerodynamik

Der Type 01 beschleunigt in 3,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Ein dreistufig ausfahrbarer Heckspoiler und ein cW-Wert von 0,23 unterstützen die aerodynamische Auslegung. Der cW-Wert beschreibt den Luftwiderstandsbeiwert: Je niedriger er ausfällt, desto weniger Energie benötigt ein Fahrzeug grundsätzlich für die Fahrt – insbesondere bei höherem Tempo.

350-kW-Laden für 321 Kilometer Reichweite

Die Batterie fasst 118 kWh. An einer DC-Schnellladestation mit 350 kW sollen sich laut Jaguar in 13 Minuten bis zu 321 Kilometer Reichweite nachladen lassen. Für Langstrecken ist damit neben der Gesamtreichweite auch die kurze Ladepause ein zentraler technischer Wert. Konkrete Angaben zur Ladezeit von null auf 100 Prozent nennt die Quelle nicht.

| Merkmal | Angabe | |---|---:| | Leistung | bis zu 757 kW (1030 PS) | | Drehmoment | 1365 Nm | | Batterie | 118 kWh | | Reichweite | bis zu 720 km | | Schnellladen | 350 kW, 321 km in 13 Minuten | | Preis | ab 165.000 Euro |

Innenraum und Marktstart

Im Cockpit sitzen ein 24-Zoll-OLED-Touchscreen und ein zentraler Sieben-Zoll-Touchscreen im Smartphone-Stil. Eine Panoramic-Soundbar über die gesamte Armaturenbrettbreite gehört ebenfalls zur Ausstattung. Für den Type 01 hat Jaguar mehr als 360 Patente angemeldet. Der Preis beginnt bei 165.000 Euro.

Quelle: Auto-Medienportal, „Jaguar lässt die Katze aus dem Sack“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/71115 Auto-Medienportal

Mehr als 300 Kilometer pro Tankfüllung

Toyota hat die neue Generation des gemeinsam mit Isuzu entwickelten Brennstoffzellenbusses Sora vorgestellt. Der Toyota Sora fährt trotz einer um rund 20 Prozent verringerten Wasserstoffspeicherkapazität mehr als 300 Kilometer mit einer Tankfüllung. Ein weiterentwickeltes Brennstoffzellensystem und eine leistungsfähige Traktionsbatterie verbessern dafür Effizienz und Reichweite.

| Merkmal | Angabe | |---|---| | Reichweite | mehr als 300 Kilometer | | Reduzierte Wasserstoffspeicherkapazität | rund 20 Prozent | | Betankungszeit | rund zehn Minuten |

Für den Linienbetrieb ausgelegt

Die Wasserstoffbetankung dauert rund zehn Minuten. Das ist für Linienverkehre relevant, weil kurze Standzeiten die tägliche Fahrzeugverfügbarkeit unterstützen. Anders als bei einer Batterieaufladung wird dabei Wasserstoff im Fahrzeug in elektrische Energie für den Antrieb umgewandelt; die Traktionsbatterie unterstützt das Brennstoffzellensystem.

Der Bus besitzt einen stufenlosen Niederflurbereich und kann mit unterschiedlichen Bestuhlungsvarianten für Stadt- und Regionalverkehre ausgestattet werden. Moderne Assistenz- und Sicherheitssysteme richten sich an Fahrer und Fahrgäste.

Wartung und Sicherheit

Die kompakte Integration des Brennstoffzellensystems soll Wartungsarbeiten erleichtern. Ein Notfall-Stopp-System sowie ein Fußgänger- und Fahrradmonitor ergänzen die Sicherheitsausstattung. Toyota hat in den vergangenen sieben Jahren weltweit mehr als 3500 Brennstoffzellensysteme für Busse, Schienenfahrzeuge und stationäre Energieversorgungssysteme bereitgestellt. Angaben zu Preis, Marktstart und konkreter Sitzplatzanzahl nennt die Quelle nicht.

Quelle: Auto-Medienportal, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/71127 Auto-Medienportal

Citroën baut seine Elektromobilität aus, hält aber an Benzinern und Hybriden fest. Deutschlandchef Thomas Goldboom stellte beim Windsurf World Cup auf Sylt, den Citroën seit 2024 sponsert, die Strategie der Marke vor. Im Mittelpunkt stehen der ë-C3, bezahlbare Einstiegspreise und eine neue Interpretation der Ente, die zunächst als Konzept für den Pariser Automobilsalon angekündigt ist.

Citroën steigert Elektroauto-Zulassungen deutlich

Citroën bezeichnet sich als Marke für unterschiedliche Bedürfnisse. Deshalb bleiben Verbrenner und Hybridmodelle im Angebot. Gleichzeitig wächst der elektrische Bereich besonders stark: Die Elektroauto-Zulassungen legten laut Citroën um mehr als 200 Prozent zu. Der Marktanteil beträgt zwei Prozent und liegt damit 1,1 Prozentpunkte höher.

Der ë-C3 soll diese Entwicklung anführen. Goldboom nennt den elektrischen Kleinwagen „unseren Hero“. Bis Jahresende will Citroën im elektrischen Segment die Führung übernehmen. Aktuell liegt dort der Renault 5 vorn. Verbesserte Produktionsbedingungen sollen helfen, den Rückstand aufzuholen. „Wir wollen Nummer 1 werden, wir können das, und wir machen das“, sagt Goldboom.

Deutschland ist für Citroën besonders relevant. Die Pkw-Zulassungen stiegen im betrachteten Berichtszeitraum um 11,9 Prozent, der Marktanteil nahm um 0,1 Prozentpunkte zu. Nutzfahrzeuge lagen ungefähr auf Vorjahresniveau, während die Reisemobilverkäufe zulegten. Weltweit lieferte Citroën im vergangenen Jahr knapp 374.000 Fahrzeuge aus; drei Viertel davon gingen nach Europa. Für das laufende Jahr werden dort 300.000 Auslieferungen angestrebt.

Einstiegspreise und Ausstattung sollen Käufer erreichen

Citroën will das Wachstum mit einer Aktion zur Verdopplung der E-Auto-Förderung unterstützen. Die Maßnahme wird zwar jeweils nur für ein Quartal verlängert, soll aber langfristig Verlässlichkeit für Kunden und Handel vermitteln. Einstiegspreise um oder unter 20.000 Euro hängen vom Antrieb und vom jeweiligen Angebot ab.

| Bereich | Angabe | |---|---| | Elektroauto-Zulassungen | mehr als 200 Prozent gestiegen | | Elektro-Marktanteil | 2 Prozent | | Pkw-Zulassungen Deutschland | plus 11,9 Prozent | | Weltweite Auslieferungen im Vorjahr | knapp 374.000 Fahrzeuge | | Schutzprogramm | bis zu 8 Jahre oder 160.000 km |

Die Collection-Versionen von C3, C3 Aircross und C4 basieren auf der mittleren Ausstattung PLUS. Rote Zierelemente, schwarze Leichtmetallfelgen und ein blau geprägtes Interieur gehören zum Paket. Der C3 erhält unter anderem eine Rückfahrkamera und elektrische Fensterheber hinten. Beim C3 Aircross sind als Hybrid und Elektroauto ein schlüsselloser Start vorgesehen. Der C4 bekommt Navigation und schlüssellosen Zugang.

Citroën We Care verlängert den Schutz

Citroën We Care ist keine achtjährige Neuwagengarantie. Nach zwei Jahren Herstellergarantie folgen jedoch bis zu sechs Jahre kostenloser besonderer Schutz. Voraussetzung sind regelmäßige Wartungen in einer Vertragswerkstatt. Die Grenze liegt bei acht Jahren oder 160.000 Kilometern. Der Schutz bleibt auch bei einem Besitzerwechsel bestehen. Für Flotten und Gewerbekunden sind dabei vor allem Wartungsvorgaben und die Kilometergrenze relevant.

Neue Ente soll einfach und erschwinglich werden

Bis 2030 plant Citroën sieben erneuerte Pkw und zwei zusätzliche Fahrzeuge. Besonders stark mit der Marke verbunden ist die neue Ente. Sie wird zunächst als Konzept auf dem Pariser Automobilsalon gezeigt. Technische Einzelheiten, Reichweite, Preis und Marktstart nennt die Quelle noch nicht.

Goldboom beschreibt die Neuinterpretation als einfaches, leicht bedienbares und vielseitiges Auto. Große Bildschirme sollen bewusst keine zentrale Rolle spielen: „Die Ente wird keine 20-Zoll-Screens haben.“ Der Anspruch lautet, ein erschwingliches Fahrzeug für jedermann zu entwickeln. Damit verbindet Citroën die historische Modellidee mit der aktuellen Ausrichtung auf zugängliche Mobilität.

Quelle: Auto-Medienportal, „Citroën setzt auf Strom – und die neue Ente“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/71126 Auto-Medienportal

Der **BMW iX4** ergänzt die sogenannte Neue Klasse als vollelektrisches SUV-Coupé. Ab März ist das Modell zunächst als 40 xDrive und 50 xDrive verfügbar. Kurz darauf soll der M60 xDrive folgen, der ab Januar bestellt werden kann. Die zentrale technische Angabe für Langstrecken ist eine Reichweite von bis zu knapp 830 Kilometern beim iX4 50.

BMW iX4 mit drei Allradvarianten

Alle Versionen besitzen je einen Elektromotor an der Vorder- und Hinterachse. Der iX4 40 xDrive leistet 275 kW (374 PS) und 520 Nm. Der iX4 50 xDrive kommt auf 345 kW (496 PS) und 645 Nm. Beim später angekündigten M60 xDrive steigen die Werte auf 450 kW (612 PS) und 875 Nm.

| Variante | Leistung | Drehmoment | 0–100 km/h | |---|---:|---:|---:| | iX4 40 xDrive | 275 kW (374 PS) | 520 Nm | 5,6 Sekunden | | iX4 50 xDrive | 345 kW (496 PS) | 645 Nm | nicht angegeben | | M60 xDrive | 450 kW (612 PS) | 875 Nm | 3,9 Sekunden |

Die Höchstgeschwindigkeit liegt je nach Ausführung bei bis zu 240 km/h.

108,7 kWh Batterie und 400 kW Ladeleistung

Die Batterie bietet 108,7 kWh Nettokapazität. Eine maximale Ladeleistung von 400 kW kann die Standzeit an entsprechend leistungsfähigen Schnellladestationen verkürzen. Für Flotten- und Dienstwagennutzer sind Reichweite und Ladeleistung besonders relevant, konkrete Ladezeiten nennt BMW bislang jedoch nicht.

Im Innenraum stehen sieben Designs zur Wahl. Zur Ausstattung gehören bei allen Varianten ein 3-D-Panorama-HUD, ein zentraler 17,9-Zoll-Bildschirm und ein Sportlenkrad. Preise hat BMW noch nicht mitgeteilt.

Quelle: Auto-Medienportal, „Der BMW iX4 schafft fast 830 Kilometer“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/71125 Auto-Medienportal

Der Hyundai Ioniq 3 ist ein 4,17 Meter langer Elektro-Hatchback zwischen Inster und Kona Elektro. Seit Anfang September ist das in Izmit gefertigte Modell bestellbar. Im Fahrbericht zeigt sich: Der Ioniq 3 bietet viel Platz, komfortables Fahrverhalten und eine gut bedienbare Technik, wirkt trotz N-Line-Optik aber eher wie eine entspannte Familienkutsche als wie ein Sportwagen.

Hyundai Ioniq 3 positioniert sich zwischen Inster und Kona

Hyundai bezeichnet die flache Karosserie mit großer Heckklappe als „Aero Hatch“. Der viertürige Ioniq 3 teilt sich Batterieoptionen und Frontantrieb mit dem technischen Verwandten EV2, nicht mit dem Kia EV3. Seine eigenständige Gestaltung prägen kleine Lichtwürfel an Front und Heck, versenkte Klappgriffe sowie je nach Version große Räder und ein markanter Heckspoiler.

Die Kehrseite des Designs zeigt sich beim Rangieren. Der Spoiler teilt die Heckscheibe, zusätzlich schränken kräftige C-Säulen die Sicht nach hinten ein. Die serienmäßige Rückfahrkamera ist deshalb praktisch. Im Innenraum setzt Hyundai auf konventionelle Bedienung: Die Außenspiegel werden klassisch eingestellt, die Fahrbereitschaft wird über einen Startknopf aktiviert und der Wählhebel rechts am Lenkrad auf D gedreht.

Fahrleistung bleibt hinter der sportlichen Optik zurück

Der getestete Ioniq 3 N-Line nutzt die größere 61-kWh-NMC-Batterie. Der Frontmotor leistet maximal 99 kW beziehungsweise 135 PS und stellt 250 Nm Drehmoment bereit. Im Stadtverkehr genügt das, beim Einfädeln und bei moderatem Tempo fährt der Hyundai unangestrengt mit. Der Sprint auf 100 km/h dauert laut Datensatz 9,6 Sekunden; im Fahrbericht werden rund neuneinhalb Sekunden genannt.

Auf hügeligen Straßen und bei höherem Autobahntempo nimmt der Vortrieb spürbar ab. Überholmanöver sollten daher geplant werden. Die kleinere Batterie mit rund 42 kWh ist mit dem stärkeren 108-kW-Motor gekoppelt. Diese Variante erreicht 147 PS und beschleunigt in 8,7 Sekunden auf 100 km/h. Beide Ausführungen sind bei ungefähr 170 km/h abgeregelt.

Die N-Line-Ausstattung verändert vor allem das Erscheinungsbild. Der Fahrbericht beschreibt den Ioniq 3 nicht als kompromisslosen Sportler. Eine echte N-Version wird in der Quelle lediglich als mögliche, nicht bestätigte Variante erwähnt.

Komfortables Fahrwerk und Rekuperation per Lenkradwippe

Das Fahrwerk ist vergleichsweise weich abgestimmt und verarbeitet Fugen, Kanaldeckel sowie raue Straßen angenehm. Auf langen Bodenwellen kann die Karosserie etwas nachschwingen. Die Lenkung arbeitet nicht besonders direkt, vermittelt aber ausreichend Gefühl für die Vorderräder. In Kurven bleibt der Hyundai gut einschätzbar. Die Sitze sind bequem, halten die Beine bei sportlicher Kurvenfahrt jedoch nur begrenzt fest. Geräuschdämmung und Federung unterstützen dagegen entspanntes Reisen.

Die Rekuperation lässt sich über Lenkradwippen in vier Stufen von null bis drei regeln. Ein längerer Zug an der linken Wippe aktiviert oder deaktiviert den I-Pedal-Modus, rechts wird die automatische Anpassung eingeschaltet. Im stärksten I-Pedal-Modus bremst der Wagen bis zum Stillstand, die Verzögerung bleibt allerdings sanft. Im dichten Verkehr wird daher weiterhin das Bremspedal benötigt.

Die adaptive Rekuperation reagiert auf langsamere Fahrzeuge und erkannte Tempolimits. Bei aktiver Navigation berücksichtigt sie außerdem Kreisverkehre, Abbiegungen und enge Kurven. Die gewählte Rekuperationsstufe wird allerdings nur auf dem Zentralmonitor angezeigt. In der Basisausstattung Select fehlt zudem das Fahrerdisplay; Geschwindigkeit und Reichweite erscheinen dann ebenfalls in der Bildschirmmitte.

Pleos Connect bietet klare Bedienung

Das Infotainmentsystem Pleos Connect basiert auf Android Automotive. Die Menüs reagieren flüssig und sind logisch sortiert. Der Touchscreen misst abhängig von der Ausstattung 12,9 oder 14,6 Zoll. Häufig verwendete Anwendungen können individuell angeordnet werden. Spotify und YouTube sind über eigene Apps verfügbar, weitere Funktionen sollen folgen.

Für den Alltag relevant sind die klassischen Bedienelemente für Klimaanlage und Lautstärke. Auch die Warnassistenten lassen sich gruppieren und anschließend mit wenigen Handgriffen abschalten. Das reduziert die Zahl einzelner Bedienvorgänge, ersetzt aber keine sorgfältige Auswahl der Assistenz-Einstellungen vor der Fahrt.

Reichweite, Laden und Platzangebot

Der größere Akku ermöglicht laut Hyundai bis zu 497 Kilometer Reichweite, im Datensatz des getesteten N-Line-Modells werden 454 Kilometer nach WLTP genannt. Der WLTP-Wert ist ein standardisierter Vergleichswert; im realen Betrieb beeinflussen unter anderem Geschwindigkeit, Temperatur, Beladung und Heizung den Verbrauch. Auf einer 126 Kilometer langen Testrunde wurden 16,2 kWh je 100 Kilometer gemessen. Der Normbereich des Testwagens liegt bei 13,7 bis 15,8 kWh je 100 Kilometer.

Der 61-kWh-Akku lädt mit maximal 110 kW Gleichstrom. Von 10 auf 80 Prozent soll der Vorgang idealerweise rund 30 Minuten dauern. Mit Batterievorkonditionierung soll diese Zeit auch im Winter nicht länger ausfallen. Wechselstromladen ist serienmäßig mit 11 kW möglich, optional mit 22 kW. Für Flotten und Gewerbekunden ist dabei entscheidend, ob überwiegend an Depot, Wallbox oder Schnellladesäule geladen wird.

Im Fond gibt es reichlich Knieraum, die niedrige Sitzbank führt jedoch zu einem stärkeren Beinwinkel. Der Kofferraum fasst 441 Liter einschließlich eines 119-Liter-Unterbodenfachs. Bei umgelegten Rücksitzlehnen steigt das Volumen auf 1213 Liter. Ein vorderer Zusatzstauraum, ein sogenannter Frunk, ist nicht vorhanden. Die Anhängelast beträgt 750 Kilogramm, die Stützlast 100 Kilogramm. Das reicht laut Einordnung des Fahrberichts auch für einen Träger mit zwei schweren E-Bikes.

| Merkmal | Hyundai Ioniq 3 N-Line | |---|---:| | Länge | 4,17 m | | Batterie | 61,0 kWh | | Leistung | 99 kW (135 PS) | | Reichweite nach WLTP | 454 km | | Ladeleistung AC/DC | 11 kW / 110 kW | | Kofferraum | 441–1213 Liter | | Anhängelast | 750 kg | | Preis Testwagen | ab 42.450 Euro |

Preise und Ausstattungen im Überblick

Die Einstiegsversion Select kostet mit 42-kWh-Batterie ab 28.950 Euro. Zur Serienausstattung gehören Voll-LED-Scheinwerfer, ein 12,9-Zoll-Infotainmentbildschirm, Rückfahrkamera, 2-Zonen-Klimaautomatik, Smart-Key und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Der große Akku kostet in dieser Linie 4000 Euro Aufpreis, der Preis steigt damit auf 32.950 Euro.

Die Ausstattung Trend beginnt bei 31.950 Euro. Sie ergänzt unter anderem ein 9,9-Zoll-Fahrerdisplay, Sitz- und Lenkradheizung, eine kabellose Smartphone-Ladeablage sowie 17-Zoll-Räder. Außerdem ist hier das Batterieheizsystem mit Vorkonditionierung verfügbar. Navigation mit größerem Bildschirm kostet 850 Euro zusätzlich. Ein Technikpaket mit stärkerem Wechselstromlader und externer Stromversorgung kostet 1650 Euro.

Die getestete Topversion N Line Evo startet bei 42.450 Euro. Sie umfasst neben dem 14,6-Zoll-Touchscreen eine 360-Grad-Kamera, einen ferngesteuerten Parkassistenten, Matrix-LED-Licht, ein Bose-Soundsystem und 19-Zoll-Leichtmetallräder. Damit sind die wichtigsten Unterschiede für Käufer klar: Die kleinere Batterie senkt den Einstiegspreis, während der größere Akku, Vorkonditionierung und das Fahrerdisplay vor allem für regelmäßige Langstrecken relevant sind. Angaben zu weiteren Betriebskosten oder Flottenkonditionen enthält die Quelle nicht.

Quelle: Auto-Medienportal, Fahrbericht Hyundai Ioniq 3, Artikel 71124. Auto-Medienportal