IAA Transportation 2026: Elektro-Lkw werden intelligent

Die IAA Transportation 2026 in Hannover zeigt Elektro-Lkw vom leichten Verteilerfahrzeug bis zur schweren Fernverkehrs-Sattelzugmaschine. Im Mittelpunkt stehen dabei nicht nur Reichweite, Batteriekapazität und Ladeleistung. Hersteller und Zulieferer entwickeln den Lkw zu einem softwaredefinierten, vernetzten System weiter. Kameras, Radar, Lidar, zentrale Rechner und digitale Flottendienste sollen den Weg zu automatisierten Transporten auf festgelegten Routen ebnen.

Elektro-Lkw werden zu vernetzten Gesamtsystemen

Ein softwaredefinierter Lkw verarbeitet Informationen aus mehreren Bereichen. Sensoren erfassen die Umgebung, Rechner werten die Daten aus und Software unterstützt Fahrentscheidungen, Fahrwerk, Antrieb und Flottenmanagement. Zusätzlich kann der Lkw mit seinem Anhänger, einer Leitstelle und der Ladeinfrastruktur kommunizieren.

Für Gewerbekunden bedeutet das: Die Fahrzeugauswahl lässt sich künftig nicht mehr allein anhand von Batteriekapazität oder Reichweite beurteilen. Entscheidend sind auch Energieverbrauch, Ladeplanung, digitale Wartung, Datenverarbeitung und die Verfügbarkeit des Fahrzeugs. Gerade im Fernverkehr müssen Zugmaschine, Auflieger, Depot und Einsatzplanung zusammenpassen.

Die heute verbreiteten Fahrerassistenzsysteme warnen beispielsweise vor Kollisionen, bremsen im Notfall oder halten das Fahrzeug in der Spur. Sie unterstützen den Fahrer, ersetzen ihn aber nicht. Beim automatisierten Fahren nach SAE Level 4 übernimmt das Fahrzeug innerhalb eines genau festgelegten Einsatzbereichs sämtliche Fahraufgaben selbst.

Solche Einsatzbereiche können Pendelverkehre zwischen Logistikzentren, Depot-Hafen-Verbindungen oder definierte Autobahnkorridore sein. Wiederkehrende und kontrollierbare Routen gelten deshalb als naheliegender Einstieg für fahrerlose Gütertransporte. Eine vollständig autonome Fahrt unter allen Wetter- und Verkehrsbedingungen ist dagegen noch nicht erreicht.

Welche Technik braucht ein autonomer Sattelzug?

Ein schwerer Sattelzug muss für Level 4 seine Umgebung zuverlässig erkennen, Objekte einordnen und innerhalb kürzester Zeit reagieren. Dafür reicht ein einzelner besonders leistungsfähiger Sensor nicht aus. Erforderlich sind kombinierte Systeme aus Kameras, Radar und Lidar. Lidar misst Entfernungen mithilfe von Lichtimpulsen und kann dadurch dreidimensionale Informationen über die Umgebung liefern.

Zusätzlich müssen Lenkung, Bremse und Energieversorgung mehrfach abgesichert sein. Ein einzelner Defekt darf nicht unmittelbar zu einem Sicherheitsproblem führen. Auch der Anhänger muss in die Steuerung einbezogen werden. Gewicht, Beladung, Bremszustand und Bewegungen des Trailers verändern das Fahrverhalten eines Lastzugs deutlich.

Der autonome Elektro-Lkw ist deshalb kein besonders großer Pkw. Er besteht aus Zugmaschine, Auflieger, Sensorik, Recheneinheiten, Software, Infrastruktur und Leitstelle. Für Flottenbetreiber wächst damit die Zahl der technischen und organisatorischen Schnittstellen. Zulassung, Cybersecurity, Haftung und Rückfallebenen werden ebenso wichtig wie die eigentliche Antriebstechnik.

Valeo zeigt auf der Messe eine Architektur namens „Smart Safety 360“. Sie verbindet Kameras, Radar und Lidar mit Recheneinheiten und einer Softwareplattform. Diese soll die Umgebungswahrnehmung, Fahrentscheidungen, Parkfunktionen und Software-Updates unterstützen. Die Sensorik muss auch bei Regen, Schneematsch, Staub und tief stehender Sonne funktionieren. Deshalb gehören Reinigungssysteme für Kameras und Lidar zur gezeigten Technik.

Bosch konzentriert sich auf die Rechnerarchitektur. Statt vieler voneinander getrennter Steuergeräte sollen zentrale, skalierbare Hochleistungsrechner Funktionen aus Fahrwerk, Antrieb, Karosserie, Cockpit und Fahrerassistenz bündeln. Dadurch können Software-Updates schneller erfolgen und Rechenleistung gezielter verteilt werden. Die Multifunktionskamera MPC4 soll laut Bosch gegenüber der Vorgängergeneration eine 20-fach höhere Leistung bieten. Künstliche Intelligenz soll unter anderem Bildauswertung, Spurverlassenswarnung und Notbremsassistent verbessern.

ZF arbeitet mit dem „Truck Trailer Link“ an der Kommunikation zwischen Zugmaschine und Anhänger. Informationen über die Bewegung des Trailers sollen helfen, instabile Fahrsituationen früher zu erkennen und Sicherheitsfunktionen genauer auszulösen. Für automatisierte Sattelzüge ist diese Verbindung besonders relevant, weil die Steuerung den kompletten Fahrzeugverband berücksichtigen muss.

DAF und Einride planen eine Level-4-Integration

Konkreter wird die Entwicklung bei DAF und dem schwedischen Technologieunternehmen Einride. Beide Partner wollen Einrides Level-4-Fahrsystem „Einride Driver“ in eine batterieelektrische Lkw-Plattform von DAF integrieren.

Für 2026 sind Tests und die Validierung der Schnittstellen vorgesehen. Die Systemintegration soll 2027 folgen. Einen Termin für den Serienstart gibt es noch nicht. Das Projekt zeigt, dass zwischen einer Demonstration und einem marktreifen autonomen Lkw mehrere Schritte liegen. Dazu gehören unter anderem Redundanz, Schnittstellen, Zulassung, Rückfallebenen und eine belastbare wirtschaftliche Kalkulation.

Chinesische Anbieter zeigen komplette Systemangebote

Chinesische Hersteller treten auf der IAA Transportation 2026 nicht nur mit günstigen Elektrofahrzeugen auf. Sie präsentieren zunehmend komplette Pakete aus elektrischer Plattform, Batterie- und Ladetechnik, zentraler Elektronik, digitalen Flottendiensten und automatisierten Fahrsystemen.

GAC Commercial Vehicle zeigt gemeinsam mit Pony.ai den T9 Robotruck. Der schwere batterieelektrische Lkw kombiniert ein Drive-by-Wire-Chassis von GAC mit Pony.ais Level-4-System der vierten Generation. Neun Lidar-Sensoren, drei Radar-Sensoren und 13 Kameras sollen eine Rundumsicht ermöglichen. Vorgesehen sind vor allem klar definierte Fernverkehrs- und Hafeneinsätze.

SuperPanther präsentiert mit dem eTopas 600 eine elektrische 4x2-Sattelzugmaschine für den europäischen Fernverkehr. Das Fahrzeug wird bei Steyr Automotive in Österreich gefertigt. Die Batterie fasst 621 kWh, die Reichweite soll unter europäischen Praxisbedingungen rund 600 Kilometer betragen. Über zwei CCS2-Anschlüsse sind bis zu 660 kW Ladeleistung vorgesehen.

| Merkmal | Angabe | |---|---| | Modell | SuperPanther eTopas 600 | | Fahrzeugtyp | Elektrische 4x2-Sattelzugmaschine | | Batteriekapazität | 621 kWh | | Reichweite | Rund 600 Kilometer unter europäischen Praxisbedingungen | | Ladeleistung | Bis zu 660 kW über zwei CCS2-Anschlüsse | | Fertigung | Steyr Automotive in Österreich |

SuperPanther will mit dem eTopas 600 nicht nur ein Elektrofahrzeug anbieten. Die Softwareebene „Truck Brain“ soll Fahrzeugdaten, Ladung, Route, Umfeld und Verkehrslage zusammenführen. Zunächst ist eine kontextbezogene Fahrerunterstützung vorgesehen. Später soll die Technologie auf Level-4-Anwendungen in definierten Logistikräumen ausgeweitet werden.

Gemeinsam mit DHL Freight prüft SuperPanther den Einsatz intelligenter batterieelektrischer Lkw in realen Transportabläufen. Die Zusammenarbeit basiert auf einem seit 2024 bestehenden Memorandum of Understanding. Der eTopas 600 wurde bereits auf einer rund 400 Kilometer langen DHL-Relation zwischen Wels und Wien mit 15 Tonnen Nutzlast erprobt. Nach dem Start der Serienproduktion in Steyr erhielt DHL eines der ersten Fahrzeuge für den Einsatz in den Niederlanden.

Europas Hersteller setzen auf Betriebskosten und Service

Daimler Truck, Volvo Trucks, MAN, Scania, Renault Trucks und DAF reagieren auf die Konkurrenz nicht mit einem reinen Preiskampf. Ihre Strategie verbindet ein breites Modellangebot mit Energieeffizienz, Serviceorganisationen sowie Sicherheits- und Softwarekompetenz.

Daimler Truck erweitert seine elektrische Palette um Varianten des eActros 600 und eActros 400 sowie den für die Automobillogistik vorgesehenen eActros Lowliner. Volvo baut den FH Aero Electric aus; eine neue Ausführung soll Zuggesamtgewichte bis 80 Tonnen bewegen. DAF deckt mit XB, XD und XF Electric Einsatzbereiche vom urbanen Verteilerverkehr bis zum Fernverkehr ab.

Für Flotten zählt der Listenpreis jedoch nur einen Teil der Gesamtrechnung. Relevant sind ebenso Energieverbrauch, Ladeplanung, Werkstattverfügbarkeit, Ersatzteilversorgung, Finanzierung, Restwert und die Frage, ob das Fahrzeug zuverlässig verfügbar ist. Nach Brancheneinschätzungen können chinesische Hersteller ihre Elektro-Lkw teilweise deutlich günstiger anbieten; im Raum steht ein Preisabstand von bis zu 30 Prozent.

Die etablierten europäischen Marken verfügen dafür über gewachsene Vertriebs- und Servicenetze, Beziehungen zu Aufbauherstellern und Erfahrung mit Anhängern und Spezialanwendungen. Hinzu kommen Leistungen wie Garantie, Leasing und Wiedervermarktung. Bei automatisierten Fahrzeugen gewinnen außerdem Zulassung, Cybersecurity, Datenverarbeitung und Haftung an Bedeutung.

Für Fuhrparks kann deshalb ein Gesamtangebot aus Fahrzeug, Lade- und Energieberatung, digitaler Wartungsplanung, Ferndiagnose und Flottensteuerung entscheidend sein. Ein Elektro-Lkw mit hoher Ladeleistung ist für eine Route nur dann geeignet, wenn passende Ladepunkte vorhanden sind und die Standzeiten in den Betriebsablauf passen. Ebenso muss ein automatisiertes Fahrzeug auf eine klar definierte Strecke und eine geeignete Infrastruktur treffen.

Die IAA Transportation 2026 macht damit zwei Entwicklungen sichtbar: Elektro-Lkw werden leistungsfähiger und zugleich stärker vernetzt. Der Wettbewerb verschiebt sich von einzelnen Fahrzeugdaten hin zu vollständigen Systemen. Offen ist, welcher Anbieter Preis, Sicherheit, Software und verlässlichen Betrieb für Speditionen am überzeugendsten verbindet. Für Käufer und Flottenverantwortliche bedeutet das, neben Reichweite und Ladeleistung künftig auch digitale Funktionen, Service, Schnittstellen und Einsatzbedingungen systematisch zu prüfen.

Quelle: Auto-Medienportal, Artikel 70984, Originaltitel „EXTRA – IAA Transportation 2026: Der Kampf um den mitdenkenden Elektro-Lkw“. Auto-Medienportal

Der Renault Scenic E-Tech elektrisch erhält zum neuen Modelljahr zwei Batterieoptionen, mehr Reichweite und ein schnelleres DC-Laden. Mit der großen NMC-Batterie mit 89 kWh sind laut Renault bis zu 632 Kilometer möglich. Die neue LFP-Batterie erreicht bis zu 459 Kilometer nach WLTP. Der aktualisierte Renault Scenic E-Tech startet bei 37.590 Euro.

Zwei Batterievarianten für unterschiedliche Reichweiten

Die NMC-Batterie bietet die höhere Reichweite und ist damit vor allem für häufige Langstrecken relevant. LFP steht für Lithium-Eisenphosphat. Diese Zellchemie kommt bei der neuen Variante zum Einsatz; ihre WLTP-Reichweite beträgt bis zu 459 Kilometer. Die WLTP-Angabe ist ein standardisierter Vergleichswert und kann im Alltag je nach Fahrweise, Wetter und Beladung abweichen.

DC-Laden rund 25 Prozent schneller

An Gleichstrom-Schnellladestationen lädt der Scenic E-Tech elektrisch mit beiden neuen Batterien rund 25 Prozent schneller als bisher. Eine konkrete Ladezeit oder maximale Ladeleistung nennt die Quelle nicht. Für Flotten und private Nutzer ist damit zwar eine kürzere Ladepause als beim bisherigen Modell angekündigt, die genaue Dauer lässt sich aber nicht bestimmen.

| Merkmal | Angabe | |---|---| | NMC-Batterie | 89 kWh, bis zu 632 km | | LFP-Batterie | bis zu 459 km WLTP | | Preis | ab 37.590 Euro |

Neue digitale und optische Ausstattung

Neu sind der Sprachassistent Google Gemini und ein kabelloses Qi2-Ladegerät für Smartphones. Für Online-Funktionen sind drei Jahre lang monatlich 2 GB Datenvolumen im Preis enthalten. Außerdem erhält die Techno-Ausstattung neue Sitze. Zwei zusätzliche Karosseriefarben und neue Felgenoptionen ergänzen die Modellpflege.

Quelle: Auto-Medienportal, Artikel 70983. Auto-Medienportal

Der VW ID 3 GTI kommt Anfang nächsten Jahres in den Vorverkauf. Mit 240 kW (326 PS) ist der elektrische Kompaktwagen der bislang leistungsstärkste Serien-GTI. Er fährt mit Heckantrieb, erreicht 200 km/h und soll bis zu 600 Kilometer weit kommen.

Leistung und Reichweite des VW ID 3 GTI

Der VW ID 3 GTI beschleunigt mit serienmäßiger Launch Control in 5,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Das maximale Drehmoment beträgt 545 Newtonmeter. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 200 km/h begrenzt. Die Lithium-Ionen-Batterie verfügt über einen Netto-Energiegehalt von 79 kWh und kann mit bis zu 183 kW nachgeladen werden.

| Merkmal | Angabe | |---|---| | Leistung | 240 kW (326 PS) | | Drehmoment | 545 Nm | | 0–100 km/h | 5,6 Sekunden | | Höchstgeschwindigkeit | 200 km/h, abgeregelt | | Batterie | 79 kWh netto | | DC-Ladeleistung | bis zu 183 kW | | Reichweite | bis zu 600 km |

Sportausstattung und Fahrmodi

Zum Serienumfang gehören ein DCC-Sportfahrwerk und 20-Zoll-Leichtmetallräder. Das adaptive Fahrwerk kann das Dämpfungsverhalten anpassen. Neben „Eco“, „Comfort“, „Sport“ und „Individual“ gibt es einen speziellen „GTI“-Modus. Optische Merkmale sind die rote 12-Uhr-Markierung am Multifunktionssportlenkrad, ein roter Streifen im Dashboard und Sportsitzbezüge im Muster „Superclark“. Fünf Karosseriefarben stehen zur Wahl, darunter Tornadorot. Preis und genauer Marktstart sind bislang nicht genannt.

Quelle: Auto-Medienportal, „Der VW ID 3 setzt die GTI-Messlatte ein Stück höher“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/70971 Auto-Medienportal

Der Geely E2 ist ein Elektro-Kleinwagen mit fünf Sitzplätzen, großem Innenraum und einem Einstiegspreis von 19.990 Euro. Im Fahrbericht zeigt sich: Der 4,14 Meter lange Fünftürer eignet sich besonders für Stadtverkehr und Pendelstrecken. Die stärkere Version E2 Max bietet 116 PS, 345 Kilometer WLTP-Reichweite und kostet ab 23.990 Euro.

Geely E2 Max: Die wichtigsten Daten im Überblick

| Merkmal | Geely E2 Max | |---|---:| | Preis | ab 23.990 Euro | | Antrieb | Heckantrieb | | Leistung | 80 kW (116 PS) | | Drehmoment | 150 Nm | | Batterie | 47,14 kWh | | WLTP-Reichweite | 345 km | | DC-Ladeleistung | 80 kW | | AC-Ladeleistung | 6,6 kW | | Höchstgeschwindigkeit | 130 km/h | | Kofferraum | 375 bis 1.320 Liter, plus 70 Liter vorn | | Länge x Breite x Höhe | 4,14 x 1,81 x 1,58 m |

Die Einstiegsversion E2 Pro kostet 19.990 Euro. Sie verfügt über einen 60-kW-Antrieb mit 81 PS, eine 35-kWh-Batterie und eine WLTP-Reichweite von bis zu 252 Kilometern. Die E2-Max-Variante nutzt dagegen einen 80 kW starken Elektromotor und einen 47-kWh-Akku. Die Topversion E2 Ultra kostet 26.990 Euro und verwendet denselben Antrieb sowie dieselbe Batterie wie der Max.

Kompakt in der Stadt, geräumig im Innenraum

Mit 2,65 Metern Radstand bietet der Geely E2 für einen Kleinwagen ungewöhnlich viel Platz. Erwachsene finden auch im Fond ausreichend Knie- und Kopffreiheit, sofern die vorderen Sitze nicht ganz nach hinten geschoben sind. Der flache Fahrzeugboden erleichtert den Einstieg auf den mittleren Rücksitz. Für fünf Erwachsene auf längeren Fahrten ist die Sitzbreite dennoch eher eine praktische Reserve als eine ideale Dauerlösung.

Der Kofferraum fasst 375 Liter. Werden die Rücksitzlehnen umgelegt, steigt das Volumen auf bis zu 1.320 Liter. Unter der Fronthaube stehen weitere 70 Liter zur Verfügung. Dieser zusätzliche Stauraum eignet sich besonders für das Ladekabel, das dadurch nicht im Gepäckabteil liegt. Ein ausziehbares Fach unter der Rücksitzbank und ein als Schublade ausgeführtes Handschuhfach nehmen kleinere Gegenstände auf.

Nach dem Umlegen der Rücksitze bleibt allerdings eine deutliche Stufe im Ladeboden. Sperrige Gegenstände lassen sich zwar transportieren, müssen aber über eine relativ hohe Kante gehoben und über den Absatz geschoben werden. Eine ebene Ladefläche wäre für gewerbliche Nutzer oder Familien praktischer.

Die Außenmaße passen zum Einsatz in engen Innenstädten. Der Wendekreis beträgt 9,9 Meter. Kurze Überhänge, eine leichtgängige Lenkung und Kameras erleichtern das Einparken. Je nach Ausstattung ist eine 540-Grad-Kamera mit Unterbodenansicht erhältlich. Sie kann beim Rangieren zwischen Pollern, an Bordsteinen oder in engen Parkhäusern hilfreich sein. Die Fahrzeughöhe von 1,58 Metern ermöglicht eine aufrechte Sitzposition, ohne dass der E2 zum SUV wird.

Heckantrieb mit begrenztem Fahrspaß

Der E2 Max besitzt Heckantrieb, eine Mehrlenker-Hinterachse und eine nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung. Beim Beschleunigen aus Kurven muss die Vorderachse deshalb keine Antriebskräfte übertragen. Der Wagen fährt ohne störendes Ziehen in der Lenkung an. Im Alltag ist dieser Aufbau jedoch nicht automatisch mit sportlichem Fahrverhalten gleichzusetzen.

Die europäische Fahrwerksabstimmung lenkt den E2 williger ein als die chinesische Version und lässt ihn später untersteuern. Die Rückmeldung bleibt jedoch begrenzt. Besonders bei niedriger Geschwindigkeit ist die Lenkung sehr leichtgängig. Im Sportmodus nimmt der Widerstand zu, um die Mittellage vermittelt die Lenkung aber weiterhin wenig Information über den Kontakt der Vorderräder zur Straße.

Im Stadtverkehr passt die komfortable Abstimmung gut. Kanaldeckel, Pflaster und kleinere Unebenheiten verarbeitet der Geely ordentlich. Der lange Radstand verhindert ein nervöses Aufschaukeln über jede Bodenwelle. Auf welligen Landstraßen bewegt sich die Karosserie dagegen stärker. Bei zügigen Kurvenfolgen greift das ESP vergleichsweise früh und deutlich ein.

Der E2 Max leistet 80 kW beziehungsweise 116 PS und stellt 150 Nm Drehmoment bereit. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt er in 11,5 Sekunden. Bis etwa 100 km/h ist der Vortrieb ausreichend, darüber nimmt die Beschleunigung spürbar ab. Bei 130 km/h endet die Fahrt. Die 60-kW-Version des E2 Pro ist vor allem für Stadtverkehr, kurze Pendelstrecken und alltägliche Wege ausgelegt.

Auch bei den Bremsen bleibt der Eindruck gemischt. Im Normalmodus vermittelt das Pedal wenig Rückmeldung, im Sportmodus lässt sich die Verzögerung etwas besser dosieren. Die Rekuperation kann über den Zentralbildschirm in den Stufen Auto, niedrig, mittel und hoch eingestellt werden. Lenkradwippen gibt es dafür nicht. Selbst die stärkste Stufe ermöglicht kein echtes One-Pedal-Fahren bis zum Stillstand, sodass im Stadtverkehr häufig zusätzlich das Bremspedal benötigt wird.

Reichweite und Laden: Der E2 Max ist vielseitiger

Für die Kaufentscheidung ist der Unterschied zwischen E2 Pro und E2 Max besonders wichtig. Der E2 Pro kombiniert 35 kWh Batteriekapazität mit bis zu 252 Kilometern WLTP-Reichweite. Seine maximale DC-Ladeleistung beträgt 60 kW. Für regelmäßige Stadtfahrten kann das genügen; auf längeren Strecken verlängern Zwischenstopps die Reise jedoch stärker als bei leistungsfähigeren Ladesystemen.

Der E2 Max besitzt eine 47-kWh-Batterie und erreicht bis zu 345 Kilometer nach WLTP. An einer Gleichstrom-Schnellladesäule kann er mit bis zu 80 kW laden. Geely gibt für den Ladevorgang von 30 auf 80 Prozent rund 28 Minuten an. Das ist für gelegentliche Langstrecken nutzbar, stellt aber keinen Spitzenwert dar. Der Wechselstrom-Bordlader arbeitet mit höchstens 6,6 kW.

An einer Wallbox kann der E2 Max damit typischerweise über Nacht geladen werden. An öffentlichen AC-Ladepunkten mit begrenzter Standzeit ist die geringe Ladeleistung weniger günstig. Für Flottenbetreiber ist deshalb entscheidend, ob die Fahrzeuge überwiegend über Nacht auf dem Betriebshof stehen oder regelmäßig kurze Ladefenster nutzen.

Die WLTP-Reichweite ist ein standardisierter Laborwert und hängt im Alltag unter anderem von Geschwindigkeit, Temperatur, Beladung und Heizung ab. Die Quelle nennt keine separate Praxisreichweite. Käufer sollten die Batteriegröße daher mit dem tatsächlichen Tagesprofil abgleichen: Für kurze Wege kann der E2 Pro ausreichen, während der E2 Max mehr Reserve für Pendelstrecken außerhalb der Stadt bietet.

Bedienung und Ausstattung im Alltag

Der E2 benötigt keinen Startknopf. Nach dem Entriegeln genügt es, das Bremspedal zu betätigen und die Fahrstufe über den Wählhebel rechts am Lenkrad einzulegen. Die Spiegel werden über einen klassischen Joystick an der Fahrertür verstellt. Das ist im Alltag direkter als eine Steuerung über mehrere Untermenüs des Touchscreens.

Vor dem Fahrer sitzt ein 8,8 Zoll großes Instrumentendisplay. In der Mitte befindet sich ein 14,6 Zoll großer Touchscreen. Die Menüs sind grundsätzlich nachvollziehbar aufgebaut, und virtuelle Schnellwahltasten passen sich dem Fahrzeugzustand an. Dennoch übernimmt der Bildschirm viele Aufgaben. Häufig benötigte Funktionen wären während der Fahrt über separate Tasten einfacher erreichbar.

Die Sprachsteuerung kann beispielsweise Fenster öffnen oder schließen. Für komplexere Fragen oder eine intelligente Assistenz ist sie laut Fahrbericht keine Alternative. Eine KI-Funktion ist nicht integriert. Das System soll jedoch per Over-the-Air-Updates aktuell gehalten werden. Dabei werden Softwareaktualisierungen über die Datenverbindung des Fahrzeugs eingespielt, ohne dass für jede Änderung ein Werkstattbesuch erforderlich ist.

Die Ultra-Version ergänzt den Max unter anderem um Leichtmetallräder, eine elektrische Heckklappe, Ambiente-Beleuchtung, induktives Smartphone-Laden, einen Regensensor und eine umfangreichere Kameraausstattung. Sitz- und Lenkradheizung gehören bereits zum E2 Max. Dadurch bietet der Max nach der vorliegenden Ausstattungsliste den größeren praktischen Mehrwert, während die Ultra vor allem zusätzliche Komfort- und Designfunktionen ergänzt.

Für wen eignet sich der Geely E2?

Der Geely E2 ist vor allem ein alltagstauglicher Stadtwagen mit ungewöhnlich viel Platz. Die kompakten Abmessungen, der Wendekreis von 9,9 Metern und die Kameras erleichtern das Rangieren. Fünf Türen, die brauchbare Rückbank und das große Ladevolumen machen ihn zugleich flexibler als viele reine Zweisitzer oder besonders kleine Elektroautos.

Für Pendler ist der E2 Max die plausiblere Variante. Seine 345 Kilometer WLTP-Reichweite und die größere Batterie schaffen mehr Spielraum für regelmäßige Fahrten über die Stadtgrenze hinaus. Die 80-kW-DC-Ladeleistung ermöglicht Nachladen auf längeren Strecken, auch wenn die Ladezeiten keine Bestwerte erreichen. Für ein Fahrzeug, das überwiegend nachts zu Hause oder am Unternehmensstandort lädt, fällt die begrenzte AC-Leistung weniger stark ins Gewicht.

Gewerbekunden sollten vor einer Beschaffung besonders den Laderaum, die Zuladung und die Ladeorganisation prüfen. Das Kofferraumvolumen ist bekannt, zur maximalen Zuladung nennt die Quelle jedoch keine Angabe. Ebenso liegt keine Anhängelast vor. Für regelmäßige Transporte schwerer Güter oder Anhängerbetrieb ist der E2 deshalb anhand der verfügbaren Informationen nicht abschließend bewertbar.

Der Preis beginnt bei 19.990 Euro. Für Fahrzeug und Batterie nennt Geely eine Garantie von acht Jahren oder 200.000 Kilometern. Weitere Angaben zu Wartungskosten, Lieferterminen oder konkreten Flottenkonditionen enthält die Quelle nicht. Der Geely E2 Max verbindet damit niedrige Einstiegshürden, brauchbare Reichweite und viel Innenraum, verlangt bei Lenkung, Bremsgefühl und Bedienung aber einige Kompromisse.

Quelle: Auto-Medienportal, Fahrbericht Geely E2, Artikel 70966. Auto-Medienportal

97 Prozent sind mit dem Elektroauto zufrieden

Eine ADAC-Umfrage unter 1.060 Menschen in Deutschland zeigt eine hohe Zufriedenheit mit Elektroautos: 97 Prozent bewerten die Nutzung ihres Fahrzeugs als zufrieden oder sehr zufrieden. Für knapp drei Viertel ist das aktuelle Fahrzeug das erste Auto mit Elektroantrieb im Haushalt. Mehr als 90 Prozent der Personen, die von einer anderen Antriebsart auf ein Elektroauto als Erstwagen gewechselt sind, empfanden den Umstieg als einfach oder sehr einfach.

| Aspekt | Ergebnis der ADAC-Umfrage | |---|---:| | Zufriedene oder sehr zufriedene E-Auto-Fahrer | 97 Prozent | | Befragte Personen | 1.060 | | Ad-hoc-Laden ohne Tarifbindung | 42 Prozent | | Tarif ohne Grundgebühr | 40 Prozent | | Tarif mit Grundgebühr | 14 Prozent |

Reichweite überzeugt, Temperatur bleibt Thema

Die meisten Befragten sind auch mit der Reichweite ihres Elektroautos zufrieden. Als verbesserungswürdig gelten jedoch die Unterschiede zwischen warmen und kalten Temperaturen. Zusätzlich kritisieren Nutzer die Abweichung zwischen der Reichweitenangabe des Herstellers und der tatsächlich erreichbaren Distanz. Für Kaufinteressierte bedeutet das: Eine einzelne Reichweitenzahl beschreibt nicht jede Alltagssituation. Temperatur und Nutzung können die praktische Reichweite beeinflussen. Konkrete Fahrzeugwerte nennt die Umfrage nicht.

Laden: Zufriedenheit trifft auf Preiskritik

Fast zwei Drittel der Nutzer öffentlicher Ladesäulen sind mit der Ladeinfrastruktur in Deutschland zufrieden oder sehr zufrieden. Rund ein Viertel hält jedoch die Höhe und Transparenz der Ladestrompreise für verbesserungswürdig. Am häufigsten bezahlen die Befragten per Smartphone-App und/oder Ladekarte. Mehr als ein Drittel hat bereits direkt an der Säule mit Bank- oder Kreditkarte bezahlt.

Bei identischen Preisen über alle Zahlungswege würden jeweils rund ein Viertel App oder Bank- beziehungsweise Kreditkarte bevorzugen. Nur jeder Fünfte würde dann noch eine Ladekarte eines Anbieters wählen. Beim Tarifmodell laden 42 Prozent ad hoc ohne Tarifbindung, 40 Prozent nutzen einen Tarif ohne Grundgebühr und 14 Prozent einen Tarif mit Grundgebühr.

Nachts laden viele ungern allein

Die Sicherheit an Ladestationen wird insgesamt gut bewertet. Dennoch laden 56 Prozent der Nutzer öffentlicher Säulen ungern nachts allein auf öffentlichen Plätzen. Bei Frauen liegt dieser Anteil bei 67 Prozent. Über 60 Prozent wünschen sich bessere Beleuchtung oder Videoüberwachung. Unter den weiblichen Befragten nennt jeweils knapp die Hälfte zusätzlich Personal vor Ort oder eine bessere Lage des Standorts als wünschenswert.

Quelle: Auto-Medienportal, „Wie zufrieden sind Fahrer von E-Autos?“, nach Angaben einer ADAC-Umfrage. Auto-Medienportal