Hyundai Ioniq 3: Kompakter Elektro-Hatchback im Test

Der Hyundai Ioniq 3 ist ein 4,17 Meter langer Elektro-Hatchback zwischen Inster und Kona Elektro. Seit Anfang September ist das in Izmit gefertigte Modell bestellbar. Im Fahrbericht zeigt sich: Der Ioniq 3 bietet viel Platz, komfortables Fahrverhalten und eine gut bedienbare Technik, wirkt trotz N-Line-Optik aber eher wie eine entspannte Familienkutsche als wie ein Sportwagen.

Hyundai Ioniq 3 positioniert sich zwischen Inster und Kona

Hyundai bezeichnet die flache Karosserie mit großer Heckklappe als „Aero Hatch“. Der viertürige Ioniq 3 teilt sich Batterieoptionen und Frontantrieb mit dem technischen Verwandten EV2, nicht mit dem Kia EV3. Seine eigenständige Gestaltung prägen kleine Lichtwürfel an Front und Heck, versenkte Klappgriffe sowie je nach Version große Räder und ein markanter Heckspoiler.

Die Kehrseite des Designs zeigt sich beim Rangieren. Der Spoiler teilt die Heckscheibe, zusätzlich schränken kräftige C-Säulen die Sicht nach hinten ein. Die serienmäßige Rückfahrkamera ist deshalb praktisch. Im Innenraum setzt Hyundai auf konventionelle Bedienung: Die Außenspiegel werden klassisch eingestellt, die Fahrbereitschaft wird über einen Startknopf aktiviert und der Wählhebel rechts am Lenkrad auf D gedreht.

Fahrleistung bleibt hinter der sportlichen Optik zurück

Der getestete Ioniq 3 N-Line nutzt die größere 61-kWh-NMC-Batterie. Der Frontmotor leistet maximal 99 kW beziehungsweise 135 PS und stellt 250 Nm Drehmoment bereit. Im Stadtverkehr genügt das, beim Einfädeln und bei moderatem Tempo fährt der Hyundai unangestrengt mit. Der Sprint auf 100 km/h dauert laut Datensatz 9,6 Sekunden; im Fahrbericht werden rund neuneinhalb Sekunden genannt.

Auf hügeligen Straßen und bei höherem Autobahntempo nimmt der Vortrieb spürbar ab. Überholmanöver sollten daher geplant werden. Die kleinere Batterie mit rund 42 kWh ist mit dem stärkeren 108-kW-Motor gekoppelt. Diese Variante erreicht 147 PS und beschleunigt in 8,7 Sekunden auf 100 km/h. Beide Ausführungen sind bei ungefähr 170 km/h abgeregelt.

Die N-Line-Ausstattung verändert vor allem das Erscheinungsbild. Der Fahrbericht beschreibt den Ioniq 3 nicht als kompromisslosen Sportler. Eine echte N-Version wird in der Quelle lediglich als mögliche, nicht bestätigte Variante erwähnt.

Komfortables Fahrwerk und Rekuperation per Lenkradwippe

Das Fahrwerk ist vergleichsweise weich abgestimmt und verarbeitet Fugen, Kanaldeckel sowie raue Straßen angenehm. Auf langen Bodenwellen kann die Karosserie etwas nachschwingen. Die Lenkung arbeitet nicht besonders direkt, vermittelt aber ausreichend Gefühl für die Vorderräder. In Kurven bleibt der Hyundai gut einschätzbar. Die Sitze sind bequem, halten die Beine bei sportlicher Kurvenfahrt jedoch nur begrenzt fest. Geräuschdämmung und Federung unterstützen dagegen entspanntes Reisen.

Die Rekuperation lässt sich über Lenkradwippen in vier Stufen von null bis drei regeln. Ein längerer Zug an der linken Wippe aktiviert oder deaktiviert den I-Pedal-Modus, rechts wird die automatische Anpassung eingeschaltet. Im stärksten I-Pedal-Modus bremst der Wagen bis zum Stillstand, die Verzögerung bleibt allerdings sanft. Im dichten Verkehr wird daher weiterhin das Bremspedal benötigt.

Die adaptive Rekuperation reagiert auf langsamere Fahrzeuge und erkannte Tempolimits. Bei aktiver Navigation berücksichtigt sie außerdem Kreisverkehre, Abbiegungen und enge Kurven. Die gewählte Rekuperationsstufe wird allerdings nur auf dem Zentralmonitor angezeigt. In der Basisausstattung Select fehlt zudem das Fahrerdisplay; Geschwindigkeit und Reichweite erscheinen dann ebenfalls in der Bildschirmmitte.

Pleos Connect bietet klare Bedienung

Das Infotainmentsystem Pleos Connect basiert auf Android Automotive. Die Menüs reagieren flüssig und sind logisch sortiert. Der Touchscreen misst abhängig von der Ausstattung 12,9 oder 14,6 Zoll. Häufig verwendete Anwendungen können individuell angeordnet werden. Spotify und YouTube sind über eigene Apps verfügbar, weitere Funktionen sollen folgen.

Für den Alltag relevant sind die klassischen Bedienelemente für Klimaanlage und Lautstärke. Auch die Warnassistenten lassen sich gruppieren und anschließend mit wenigen Handgriffen abschalten. Das reduziert die Zahl einzelner Bedienvorgänge, ersetzt aber keine sorgfältige Auswahl der Assistenz-Einstellungen vor der Fahrt.

Reichweite, Laden und Platzangebot

Der größere Akku ermöglicht laut Hyundai bis zu 497 Kilometer Reichweite, im Datensatz des getesteten N-Line-Modells werden 454 Kilometer nach WLTP genannt. Der WLTP-Wert ist ein standardisierter Vergleichswert; im realen Betrieb beeinflussen unter anderem Geschwindigkeit, Temperatur, Beladung und Heizung den Verbrauch. Auf einer 126 Kilometer langen Testrunde wurden 16,2 kWh je 100 Kilometer gemessen. Der Normbereich des Testwagens liegt bei 13,7 bis 15,8 kWh je 100 Kilometer.

Der 61-kWh-Akku lädt mit maximal 110 kW Gleichstrom. Von 10 auf 80 Prozent soll der Vorgang idealerweise rund 30 Minuten dauern. Mit Batterievorkonditionierung soll diese Zeit auch im Winter nicht länger ausfallen. Wechselstromladen ist serienmäßig mit 11 kW möglich, optional mit 22 kW. Für Flotten und Gewerbekunden ist dabei entscheidend, ob überwiegend an Depot, Wallbox oder Schnellladesäule geladen wird.

Im Fond gibt es reichlich Knieraum, die niedrige Sitzbank führt jedoch zu einem stärkeren Beinwinkel. Der Kofferraum fasst 441 Liter einschließlich eines 119-Liter-Unterbodenfachs. Bei umgelegten Rücksitzlehnen steigt das Volumen auf 1213 Liter. Ein vorderer Zusatzstauraum, ein sogenannter Frunk, ist nicht vorhanden. Die Anhängelast beträgt 750 Kilogramm, die Stützlast 100 Kilogramm. Das reicht laut Einordnung des Fahrberichts auch für einen Träger mit zwei schweren E-Bikes.

| Merkmal | Hyundai Ioniq 3 N-Line | |---|---:| | Länge | 4,17 m | | Batterie | 61,0 kWh | | Leistung | 99 kW (135 PS) | | Reichweite nach WLTP | 454 km | | Ladeleistung AC/DC | 11 kW / 110 kW | | Kofferraum | 441–1213 Liter | | Anhängelast | 750 kg | | Preis Testwagen | ab 42.450 Euro |

Preise und Ausstattungen im Überblick

Die Einstiegsversion Select kostet mit 42-kWh-Batterie ab 28.950 Euro. Zur Serienausstattung gehören Voll-LED-Scheinwerfer, ein 12,9-Zoll-Infotainmentbildschirm, Rückfahrkamera, 2-Zonen-Klimaautomatik, Smart-Key und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Der große Akku kostet in dieser Linie 4000 Euro Aufpreis, der Preis steigt damit auf 32.950 Euro.

Die Ausstattung Trend beginnt bei 31.950 Euro. Sie ergänzt unter anderem ein 9,9-Zoll-Fahrerdisplay, Sitz- und Lenkradheizung, eine kabellose Smartphone-Ladeablage sowie 17-Zoll-Räder. Außerdem ist hier das Batterieheizsystem mit Vorkonditionierung verfügbar. Navigation mit größerem Bildschirm kostet 850 Euro zusätzlich. Ein Technikpaket mit stärkerem Wechselstromlader und externer Stromversorgung kostet 1650 Euro.

Die getestete Topversion N Line Evo startet bei 42.450 Euro. Sie umfasst neben dem 14,6-Zoll-Touchscreen eine 360-Grad-Kamera, einen ferngesteuerten Parkassistenten, Matrix-LED-Licht, ein Bose-Soundsystem und 19-Zoll-Leichtmetallräder. Damit sind die wichtigsten Unterschiede für Käufer klar: Die kleinere Batterie senkt den Einstiegspreis, während der größere Akku, Vorkonditionierung und das Fahrerdisplay vor allem für regelmäßige Langstrecken relevant sind. Angaben zu weiteren Betriebskosten oder Flottenkonditionen enthält die Quelle nicht.

Quelle: Auto-Medienportal, Fahrbericht Hyundai Ioniq 3, Artikel 71124. Auto-Medienportal

Der VW ID Tiguan kommt Anfang 2027 als elektrischer Nachfolger von ID 4 und ID 5 in den Handel. Volkswagen kombiniert im neuen Familien-SUV bis zu 600 Kilometer prognostizierte WLTP-Reichweite mit physischen Bedienelementen, fünf Sitzplätzen und bis zu zwei Tonnen Anhängelast. Der bisherige Tiguan mit Benzin-, Diesel- und Hybridantrieb bleibt parallel erhältlich.

Vom ID 4 zum vertrauten Tiguan

Der Name soll die Bekanntheit des Tiguan mit Volkswagens Erfahrung bei Elektrofahrzeugen verbinden. Seit 2007 wurden mehr als 8,3 Millionen Tiguan gebaut. Nach Angaben von Volkswagen führt das Modell derzeit die Verkaufsrangliste der Marke und des gesamten Konzerns an. ID 4 und ID 5 erreichen zusammen seit 2021 mehr als 950.000 Exemplare.

Für den europäischen Markt entsteht der elektrische Tiguan in Emden. Der konventionell angetriebene Tiguan wird weiterhin in Wolfsburg gefertigt. Damit führt Volkswagen zwei technisch unterschiedliche Fahrzeuge unter demselben Modellnamen parallel weiter.

Abmessungen und Kofferraum des ID Tiguan

Der VW ID Tiguan ist 4,62 Meter lang, 1,86 Meter breit und 1,62 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,77 Meter und ist damit 8,4 Zentimeter länger als beim Tiguan mit Verbrennungsmotor. Die zusätzliche Länge soll den fünf Insassen mehr Beinfreiheit verschaffen.

Das Gepäckabteil fasst 534 Liter. Bei umgeklappten Sitzen stehen maximal 1577 Liter zur Verfügung. Ein vorderer Stauraum, der sogenannte Frunk, nimmt das Ladekabel auf. Für Familien und gewerbliche Nutzer mit regelmäßigem Transportbedarf sind damit vor allem die nutzbare Innenraumfläche und die Möglichkeit zur getrennten Aufbewahrung des Ladekabels relevant.

| Merkmal | Angabe | |---|---| | Marktstart | Anfang 2027 | | Länge | 4,62 Meter | | Kofferraum | 534 bis 1577 Liter | | Batterie | 58 kWh LFP oder 77 kWh NMC | | Reichweite | bis zu 450, 560 oder 600 Kilometer WLTP | | Ladeleistung AC/DC | 11 kW / 105 oder 165 kW | | Anhängelast | bis zu 1,8 oder 2 Tonnen |

Drei Antriebe und vorläufige Reichweiten

Die technische Basis bildet die weiterentwickelte Plattform MEB+. Zum Einstieg gibt es einen Heckmotor mit 140 kW beziehungsweise 190 PS und eine netto 58 kWh große LFP-Batterie. Die LFP-Chemie steht für Lithium-Eisenphosphat. Darüber folgt ein Hecktriebler mit 210 kW, 286 PS und 77 kWh nutzbarer NMC-Batteriekapazität. Die Allradversion nutzt ebenfalls 77 kWh und leistet 220 kW beziehungsweise 299 PS.

Volkswagen prognostiziert bis zu 450 Kilometer Reichweite für die kleine Batterie, 600 Kilometer für den großen Hecktriebler und 560 Kilometer für das Allradmodell. Die Werte sind noch keine endgültigen Messdaten. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h soll je nach Variante 8,5, 6,6 oder 6,3 Sekunden dauern. Die Basisversion fährt maximal 160 km/h, die stärkeren Ausführungen erreichen 180 km/h.

Alle Varianten laden Wechselstrom mit bis zu 11 kW. Gleichstromladen ist mit bis zu 105 beziehungsweise 165 kW möglich. Für den Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent nennt Volkswagen etwa 26 beziehungsweise 29 Minuten. One-Pedal-Driving gehört zur Serienausstattung. Dabei wird das Fahrzeug beim Loslassen des Fahrpedals durch Rekuperation deutlich verzögert und gewinnt Bewegungsenergie zurück.

Bedienung mit Tasten und großen Displays

Volkswagen kehrt im ID Tiguan bei wichtigen Funktionen zu physischen Bedienelementen zurück. Die Klimaanlage wird über eine Tastenleiste gesteuert. Für Lautstärke und Musikauswahl gibt es einen Dreh-Drück-Regler in der Mittelkonsole. Auch das Multifunktionslenkrad und die Bedieninsel für die vier Fensterheber arbeiten wieder mit echten Tasten.

Das Instrumentendisplay misst zehn Zoll, der zentrale Touchscreen 15 Zoll. Optional kommt erstmals bei einem europäischen Volkswagen ein zwölf Zoll großes Beifahrerdisplay hinzu. Ein Sichtschutzmodus soll verhindern, dass der Fahrer dessen Inhalte sieht. Der Beifahrer kann darüber Unterhaltung und Spiele nutzen; der Ton lässt sich über Bluetooth-Kopfhörer ausgeben. Zwei optionale Qi2-Ladeschalen halten kompatible Smartphones magnetisch fest.

Ausstattung für Familien und Flotten

Angeboten wird der ID Tiguan in den Linien Trend, Life, Style und R-Line. Die R-Line verfügt serienmäßig über den stärkeren Heckantrieb. Optional sind unter anderem der Connected Travel Assist mit assistierten Spurwechseln und einem Stopp an roten Ampeln, Massage- und belüftete Sitze sowie ein 480-Watt-Soundsystem von Harman Kardon erhältlich.

Ein Adapter an der Ladebuchse ermöglicht die Versorgung externer Elektrogeräte. Der optionale digitale Schlüssel kann weitergegeben werden. Für Anhänger erlaubt die Basisversion bei acht Prozent Steigung bis zu 1,8 Tonnen; die stärkeren Varianten schaffen bis zu zwei Tonnen. Das ist besonders für Nutzer relevant, die neben dem täglichen Personen- und Gepäcktransport gelegentlich Anhänger bewegen.

Zum Preis macht Volkswagen bislang keine Angaben. Auch die prognostizierten Reichweiten müssen von den endgültigen Messwerten unterschieden werden. Für eine Kauf- oder Flottenentscheidung fehlen damit derzeit noch der konkrete Preis und die bestätigten Verbrauchsdaten.

Quelle: Auto-Medienportal, Artikel 71136, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/71136 Auto-Medienportal

Der Subaru E-Outback ist das neue Elektro-Flaggschiff der Marke. Der 4,85 Meter lange Kombi ergänzt Solterra und Uncharted, wurde erneut gemeinsam mit Toyota entwickelt und besitzt serienmäßig zwei Elektromotoren sowie Allradantrieb. Die Preise beginnen bei 51.990 Euro. Je nach Ausstattung sind 477 bis 526 Kilometer WLTP-Reichweite möglich.

Zwei Elektromotoren liefern 381 PS

Der E-Outback wird von zwei Elektromotoren mit jeweils 167 kW (227 PS) angetrieben. Zusammen stehen 280 kW (381 PS) zur Verfügung. Das maximale Drehmoment beträgt 2 x 268 Nm. Der Elektro-Kombi beschleunigt in 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht maximal 180 km/h. Die Kraftübertragung erfolgt über ein 1-Gang-Reduktionsgetriebe.

Diese Leistungsdaten machen den Subaru deutlich schneller als den gemütlichen Eindruck klassischer Reise- und Freizeitkombis vermuten lässt. Die Auslegung bleibt jedoch komfortorientiert. Auf Landstraßen filtert das Fahrwerk Bodenwellen und Querfugen überzeugend heraus. In Kurven neigt sich die Karosserie spürbar, bleibt aber gut kontrollierbar. Die Lenkung arbeitet ausreichend direkt und berechenbar, ohne den Wagen auf sportliche Reaktionen zu trimmen.

Für lange Autobahnetappen unterstützen ein adaptiver Tempomat und eine Spurführung. Der Tempomat verzögert hinter langsameren Fahrzeugen sanft, während die Spurführung den E-Outback weitgehend mittig hält. Die Rekuperation lässt sich über Lenkradwippen in fünf Stufen einstellen. Zusätzlich bietet der Subaru einen Freilauf, bei dem das Fahrzeug beim Lupfen des Fahrpedals nicht automatisch stark verzögert.

Allradantrieb und 21,1 Zentimeter Bodenfreiheit

Der permanente Allradantrieb ist eine zentrale Eigenschaft des E-Outback. Subaru kombiniert ihn mit dem X-Mode-Fahrprogramm, das die Kraftverteilung auf losem oder unebenem Untergrund unterstützt. Mit 21,1 Zentimetern Bodenfreiheit kann der Elektro-Kombi auch holprige Waldwege, lockeren Untergrund und steilere Auffahrten bewältigen.

Das unmittelbar verfügbare Drehmoment der Elektromotoren lässt sich dabei fein dosieren. Ein Gelände-Tempomat regelt die Geschwindigkeit bergauf und bergab, sodass der Fahrer an schwierigen Passagen weniger mit dem Fahrpedal arbeiten muss. Die Quelle beschreibt den E-Outback deshalb als Fahrzeug, das seinen praktischen Charakter auch abseits befestigter Straßen bewahrt. Für regelmäßige Einsätze im Gelände ist allerdings zu beachten, dass die zulässige Anhängelast bei 1.500 Kilogramm liegt. Das ist weniger als beim Verbrenner-Vorgänger.

Reichweite und Ladezeiten des E-Outback

Die Batterie besitzt eine Kapazität von 74,7 kWh beziehungsweise rund 75 kWh. Die konkrete WLTP-Reichweite hängt von der Ausstattung ab und liegt laut Quelle zwischen 477 und 526 Kilometern. Im Alltag werden abhängig von Wetter und Fahrweise eher ungefähr 400 Kilometer als realistische Größenordnung beschrieben. Für Flotten und Gewerbekunden ist deshalb neben dem Normwert vor allem die Einsatzplanung mit Ladepunkten relevant.

An Gleichstrom-Ladesäulen kann der Subaru maximal 150 kW aufnehmen. Der Ladezustand soll sich damit in 28 Minuten von zehn auf 80 Prozent erhöhen. Das ist für einen größeren Elektro-Kombi brauchbar, aber nicht besonders schnell. Einen praktischen Ausgleich bietet die Wechselstromladung: Ab der Ausstattung Active sind bis zu 22 kW möglich, während viele Fahrzeuge in diesem Bereich maximal 11 kW unterstützen.

Das serienmäßige Navigationssystem plant Ladestopps und kann die Batterie vor dem Schnellladen temperieren. Die Vorkonditionierung lässt sich alternativ manuell aktivieren. Für die Routenplanung stehen außerdem kabelloses Apple CarPlay und Android Auto zur Verfügung.

| Merkmal | Subaru E-Outback 75 AWD Platinum | |---|---:| | Batterie | 74,7 kWh | | Leistung | 280 kW / 381 PS | | WLTP-Reichweite | 477 km | | Ladeleistung AC / DC | 22 kW / 150 kW | | Kofferraum | 633 bis 1.718 Liter | | Anhängelast | 1.500 kg | | Preis Platinum | 56.990 Euro |

Viel Platz, aber nicht ohne Kompromisse

Vorn sitzen die Insassen auf großzügig gepolsterten Sitzen. Im Fond gibt es viel Knieraum. Der hohe Batterieboden zwingt große Mitfahrer allerdings zu einem stärkeren Anwinkeln der Beine, was den Komfort auf langen Strecken beeinträchtigen kann.

Der Kofferraum fasst 633 Liter und wächst bei umgelegten Rücksitzlehnen auf 1.718 Liter. Ein variabler Ladeboden und ein verstaubares Abdeckrollo erleichtern die Nutzung. Das Ladekabel muss jedoch im hinteren Laderaum transportiert werden, weil ein vorderes Staufach fehlt. Ein Trennnetz ist ebenfalls nicht bestellbar. Für gewerbliche Nutzer sind diese Details wichtiger als die reine Maximalgröße: Sie entscheiden darüber, wie flexibel Ladegut und Zubehör untergebracht werden können.

Bei der Bedienung setzt Subaru teilweise auf klassische Elemente. Tasten am Lenkrad und an der Mittelkonsole ersparen viele Eingaben über den zentralen 14-Zoll-Touchscreen. Die Anzeige- und Menügestaltung wirkt laut Quelle eher zweckmäßig als modern. Die digitalen Instrumente sitzen hoch und bleiben durch das oben und unten abgeflachte Lenkrad gut im Blick.

Drei Ausstattungen ab 51.990 Euro

Der Einstieg erfolgt mit dem Modell Trend für 51.990 Euro. Dazu gehören Allradantrieb, adaptives LED-Licht, eine elektrische Heckklappe, Sitzheizung vorn und eine Rundumkamera. Active kostet 52.990 Euro und ergänzt unter anderem den stärkeren 22-kW-Wechselstromlader sowie Lenkrad- und Rücksitzheizung.

Der getestete E-Outback Platinum kostet 56.990 Euro. Zu seiner Ausstattung zählen unter anderem Nappaleder und ein Harman/Kardon-Soundsystem. Der genannte Einstiegspreis bezieht sich damit auf die Basisausstattung, während die technischen Daten der Tabelle die Platinum-Version betreffen.

Für Käufer und Flottenverantwortliche ergibt sich ein klares Profil: Der E-Outback kombiniert hohen Komfort, viel Stauraum und serienmäßigen Allradantrieb. Besonders relevant sind die Bodenfreiheit und die Geländeprogramme für Nutzer, die regelmäßig schlechte Wege befahren. Gegenüber dem Verbrenner sinkt jedoch die Anhängelast, und die maximale DC-Ladeleistung bleibt hinter besonders schnell ladenden Elektrofahrzeugen zurück. Zur Verfügbarkeit nennt die Quelle keine weiteren Angaben.

Quelle: Auto-Medienportal, Fahrbericht Subaru E-Outback: Stromern durchs Unterholz, Artikel 71140. Allgemeine technische Erläuterungen und redaktionelle Einordnungen wurden auf Basis der genannten Fahrzeugdaten ergänzt. Auto-Medienportal

Citroën zeigt auf dem Pariser Autosalon 2026 das 2CV Concept. Die elektrische Neuinterpretation der Ente soll bis 2028 als Serienmodell in Europa gebaut werden. Citroën peilt einen Einstiegspreis von etwa 15.000 Euro und ein Zielgewicht von rund einer Tonne an. Angaben zu Batterie, Reichweite, Ladezeit und Motorleistung fehlen bislang.

Citroën 2CV Concept soll zwischen Ami und e-C3 stehen

Mit einer Länge von 3,76 Metern fällt das Konzeptfahrzeug sogar kürzer aus als der historische 2CV. Im Citroën-Programm soll die elektrische Ente zwischen dem kleinen Ami und dem e-C3 positioniert werden. Damit verbindet Citroën ein kompaktes Format mit dem Anspruch, Elektromobilität für den Alltag zugänglicher zu machen.

Der genannte Preis ist bislang ein Zielwert, keine bestätigte Serienkondition. Auch das angekündigte Jahr 2028 beschreibt den geplanten Zeitraum für das Serienmodell. Wie viel vom Konzeptfahrzeug in die Produktion übernommen wird, ist offen.

| Merkmal | Angabe | |---|---| | Fahrzeug | Citroën 2CV Concept | | Länge | 3,76 Meter | | Zielgewicht | rund eine Tonne | | Geplanter Marktstart | bis 2028 | | Geplanter Produktionsstandort | Europa | | Angepeilter Einstiegspreis | etwa 15.000 Euro | | Positionierung | zwischen Ami und e-C3 |

Weniger Gewicht soll Batterie und Betriebskosten entlasten

Citroën verfolgt beim 2CV Concept ein bewusst reduziertes Konzept. Das Zielgewicht von rund einer Tonne soll eine kleinere Batterie ermöglichen. Eine kleinere Batterie kann grundsätzlich Gewicht, Materialaufwand und Kosten reduzieren. Außerdem muss ein leichteres Fahrzeug für dieselbe Strecke weniger Energie bewegen. Daraus können sich Vorteile bei den Betriebskosten ergeben.

Welche Batteriekapazität Citroën vorsieht, nennt die Quelle jedoch nicht. Deshalb lassen sich Reichweite, Ladeleistung und Ladezeiten derzeit nicht bewerten. Auch zur Motorleistung liegen keine Angaben vor. Für private Käufer und Flottenverantwortliche sind diese Werte entscheidend, etwa für tägliche Pendelstrecken, Ladeplanung und die Eignung für längere Fahrten. Das 2CV Concept ist daher noch kein vollständig spezifiziertes Kaufangebot.

Bekannte 2CV-Merkmale treffen auf neue Produktionstechnik

Optisch greift die Studie zentrale Elemente des Originals auf. Dazu gehören freistehende Rundscheinwerfer, eine steile Windschutzscheibe, ausgeprägte Kotflügel und ein gewölbtes Dach. Die Motorhaube erinnert an das historische Vorläuferprojekt TPV. Sichtbare Scheibenwischer, eine schwarze Heckklappe und markante LED-Leuchten geben dem Fahrzeug einen eigenständigen Abschluss.

Auf den 19-Zoll-Stahlrädern setzen gelbe Akzente Kontraste zum orangefarbenen Lack. Der Retrocharakter beschränkt sich dabei nicht auf die äußere Form. Gelbe Karomuster, beigefarbene Details und strukturierte Oberflächen erinnern im Innenraum an den klassischen 2CV. Holz und biobasierte Kunststoffe sollen zusätzlich eine warme Anmutung schaffen.

Für die Fertigung plant Citroën flächige Karosserieteile. Diese können den Aufbau vereinfachen. Separat austauschbare Stoßfänger sollen Reparaturen erleichtern. Direkte Lufteinlässe unterhalb der Windschutzscheibe passen ebenfalls zum funktionalen Aufbau. Zusammen mit Michelin entwickelte Citroën außerdem einen digitalen Reifenzwilling. Er soll den Reifenzustand kontinuierlich überwachen und dabei helfen, das Fahrverhalten an wechselnde Umgebungsbedingungen anzupassen. Die konkrete Umsetzung im Serienfahrzeug ist noch nicht beschrieben.

Innenraum setzt auf Alltag und flexible Nutzung

Ein klassisches Armaturenbrett gibt es im Konzept nicht. Stattdessen bündelt ein zentraler Zylinder Lenkrad, Steuerhebel, Schaltwippe und Smart-Vision-Display. Das Display projiziert wichtige Informationen in das Blickfeld des Fahrers. Ergänzend kommt ein quadratischer Acht-Zoll-Touchscreen mit einer an Comics angelehnten Darstellung hinzu. Citroën kombiniert damit digitale Anzeigen mit physischen Bedienelementen.

Breite Sitze mit Advanced-Comfort-Technologie sollen den Innenraum bequem machen. Der Beifahrersitz lässt sich ausziehen und kann während einer Ladepause als Liegefläche dienen. Herausnehmbare Körbe schaffen Stauraum, während weiche Gurtschlaufen die üblichen Türgriffe ersetzen. Ein Stofffaltdach öffnet den Innenraum nach oben.

Zum Konzept gehört außerdem das herausnehmbare „Radioën“. Außerhalb des Fahrzeugs kann es als Lautsprecher genutzt werden. Die Bedienung und die vielen flexiblen Elemente zeigen, dass Citroën den 2CV nicht als historische Kopie versteht, sondern als möglichst unkompliziertes Alltagsfahrzeug.

Was Käufer und Flotten noch nicht wissen

Für die Zielgruppe ist vor allem die Kombination aus kompakten Abmessungen, geplantem Niedriggewicht und angepeiltem Preis relevant. Ein 3,76 Meter langes Elektroauto kann sich grundsätzlich für enge Stadtstraßen und begrenzte Parkflächen eignen. Ob das Konzept auch für gewerbliche Kurzstrecken oder kleine Fahrzeugflotten infrage kommt, hängt jedoch von Nutzlast, Reichweite, Ladezeiten und Innenraumvolumen ab. Zu diesen Punkten macht die Quelle keine Angaben.

Auch der Serienumfang der Technik ist offen. Hupe und Motorsound sollen an den alten 2CV erinnern. Die Ziffern 48, 90 und 26 stehen für Markteinführung, Produktionsende und Konzeptpremiere. Das Kennzeichen trägt den internationalen Spitznamen des Fahrzeugs. Auf den Pedalen symbolisieren Schildkröte und Hase Bremse und Beschleunigung. Türablagen für Eier greifen eine bekannte Anforderung des ursprünglichen Lastenhefts auf.

Citroën-Chef Xavier Chardon sagt: „Den 2CV neu zu erfinden bedeutet nicht, ein Auto der Vergangenheit zu kopieren. Es bedeutet, die Eigenschaften neu zu interpretieren, die ihn einst einzigartig gemacht haben: seine Einfachheit, seine Zugänglichkeit und die Freiheit, die er seinen Nutzern schenkte. Mit dem 2CV Concept übertragen wir diesen Geist in die Gegenwart, um Elektromobilität einfacher, menschlicher und begehrenswerter zu machen.“

Quelle: Auto-Medienportal, „Paris 2026: Citroën 2CV Concept – Ente à l' électrique“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/71144 Auto-Medienportal

Der **Ford E-Puma** ist die elektrische Variante des 4,2 Meter langen B-Segment-SUVs. Das viertürige Modell kostet mindestens 36.900 Euro und leistet 124 kW (168 PS). Damit ersetzt der E-Puma bei Ford weitgehend das Angebot für Kunden, die einen elektrischen Kleinwagen oder ein kleines SUV suchen.

Reichweite und Laden des Ford E-Puma

Ford nennt eine Reichweite von 412 Kilometern. Im Alltag kann dieser Wert laut der Quelle um etwa zehn Prozent niedriger ausfallen. An einer geeigneten Gleichstrom-Ladesäule lädt der E-Puma mit bis zu 100 kW. Die Ladeleistung beschreibt, wie schnell Energie aufgenommen werden kann; tatsächlich hängt die Ladedauer zusätzlich vom Ladezustand und der Ladesäule ab. Eine konkrete Ladezeit nennt die Quelle nicht.

| Merkmal | Angabe | |---|---:| | Antriebsleistung | 124 kW (168 PS) | | Reichweite | 412 km | | Maximale Ladeleistung | 100 kW | | Einstiegspreis | 36.900 Euro |

Platzangebot und aktueller Preis

Positiv bewertet werden die leichtgängige Bedienung und die geglättete Front. Einschränkungen sieht die Quelle beim Sitzkomfort, bei der Federung, beim hohen Hartplastikanteil im Innenraum und beim Platzangebot im Fond. Gegenüber Wettbewerbern wie dem Mini oder dem Opel Mokka liegt der E-Puma preislich höher. Ford hat darauf mit einem aktuellen Rabatt reagiert; dessen Höhe nennt die Quelle nicht.

Für Kaufinteressierte bleibt außerdem relevant, dass eine Modellpflege des kleinsten Ford-Modells angekündigt ist. Einen Termin nennt die Quelle nicht.

Quelle: Auto-Medienportal, „Der kleinste Kölner“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/70232 Auto-Medienportal