Elektromobilität in Europa: Fakten, Ziele und Grenzen

Die Elektromobilität wächst in Europa deutlich, ersetzt den bestehenden Verbrennerbestand jedoch nur schrittweise. 2024 waren in der EU fast 5,9 Millionen batterieelektrische Pkw unterwegs – rund zehnmal so viele wie 2019. Ihr Anteil am gesamten Pkw-Bestand lag dennoch erst bei etwa 2,3 Prozent. Die Zahlen zeigen: Für einen Verkehr ohne fossile Energie braucht Europa sowohl einen schnellen Hochlauf bei Neuzulassungen als auch langfristige Planung für Fahrzeuge, Netze und Ladepunkte.

Welchen Anteil hat der Verkehr an den Emissionen?

Weltweit verursacht der Transportsektor nach den Angaben der Quelle etwa 20 bis 25 Prozent der CO2-Emissionen. Für Europa wird der Anteil des gesamten Verkehrs an den Treibhausgasemissionen der Europäischen Union mit ungefähr 20 Prozent angegeben. Eingerechnet sind Straßenverkehr, Schiene, Luftfahrt und Schifffahrt.

Innerhalb des europäischen Verkehrssektors entfällt der größte Anteil auf den Straßenverkehr. Als grobe Verteilung nennt die Quelle etwa 72 Prozent für den Straßenverkehr, jeweils rund 14 Prozent für Luftverkehr und Schifffahrt. Der gesamte Transportsektor steht damit in Europa für ungefähr eine Milliarde Tonnen CO2-Emissionen.

Die Werte machen zugleich deutlich, warum die Diskussion über Elektromobilität häufig auf Pkw konzentriert ist, obwohl der Straßenverkehr aus mehreren Fahrzeuggruppen besteht. 2023 wurden im EU-Straßenverkehr rund 749 Millionen Tonnen CO2 ausgestoßen. Pkw verursachten davon etwa 61 Prozent. Auf Lkw und Busse entfielen rund 27 Prozent, leichte Nutzfahrzeuge kamen auf ungefähr zwölf Prozent.

In absoluten Größenordnungen werden Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit rund 457 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr angegeben. Lkw verursachen etwa 200 bis 210 Millionen Tonnen. Für Busse nennt die Quelle, die sie gemeinsam mit Lkw betrachtet, eine mögliche Größenordnung von rund 20 bis 44 Millionen Tonnen.

Warum der Fahrzeugbestand den Wandel verlangsamt

Neue Elektroautos verändern den Bestand nicht sofort. Selbst wenn elektrische Fahrzeuge einen hohen Anteil an den Neuzulassungen erreichen, bleiben bereits zugelassene Pkw, Transporter und Lkw viele Jahre im Einsatz. Das durchschnittliche Alter eines Pkw in der Europäischen Union lag 2022 bei 12,3 Jahren. 2016 waren es 10,6 Jahre. Regional bestehen erhebliche Unterschiede: Für Westeuropa nennt die Quelle ein Durchschnittsalter von etwa 18 Jahren, für Osteuropa bis zu 28 Jahren.

In der EU-27 waren 2023 rund 256 Millionen Pkw zugelassen. Hinzu kamen etwa 30 Millionen leichte Nutzfahrzeuge beziehungsweise Light Trucks. Der Bestand dieser beiden Gruppen lag damit bei ungefähr 286 Millionen Fahrzeugen. Einschließlich EFTA-Staaten wie Norwegen und der Schweiz sowie des Vereinigten Königreichs wird der europäische Bestand grob auf mehr als 295 Millionen Fahrzeuge geschätzt.

Auch der schwere Nutzverkehr ist groß. Auf den Straßen der EU-27 sind rund sechs Millionen mittlere und schwere Lkw mit mehr als 3,5 Tonnen im Einsatz. Für den Personen- und öffentlichen Verkehr nennt die Quelle etwa 720.000 Busse und Reisebusse.

Diese Größenordnung ist für Flottenbetreiber besonders relevant. Der Austausch eines Fuhrparks erfolgt in der Regel über mehrere Beschaffungszyklen. Für die Emissionsentwicklung zählt daher nicht allein, wie viele Elektrofahrzeuge jährlich neu zugelassen werden, sondern auch, wie lange Verbrenner im Bestand bleiben, exportiert werden oder durch Fahrverbote aus bestimmten Regionen verschwinden.

Wie schnell wächst der Anteil elektrischer Fahrzeuge?

Für Europa liegen vor allem Prognosen zu den Neuzulassungen vor. In einem mittleren Szenario könnten Elektrofahrzeuge 2030 etwa 50 bis 60 Prozent der neuen Pkw-Zulassungen ausmachen. BloombergNEF erwartet im Electric Vehicle Outlook 2025 für Europa rund 52 Prozent, während der globale Anteil bei 42 Prozent liegen soll. Für China werden etwa 80 Prozent und für die nordischen Staaten rund 90 Prozent genannt.

Eine Marktanalyse von Virta aus dem Jahr 2025 sieht Europa bei einem Anteil von nahe 60 Prozent. Transport & Environment erwartet, dass die EU-Quote bis 2030 auf mehr als 55 Prozent steigen könnte, sofern die CO2-Regeln nicht abgeschwächt werden.

Für den Fahrzeugbestand fällt die Entwicklung deutlich langsamer aus. Grobe Projektionen für die EU-27 kommen 2030 je nach Szenario auf einen Anteil von etwa zehn bis 20 Prozent batterieelektrischer und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge am Pkw-Bestand. Danach könnten in Europa weiterhin zwischen 230 und 240 Millionen Fahrzeuge mit klassischem Verbrennungsmotor unterwegs sein.

Für Deutschland nennt die Quelle eine EY-Prognose aus Januar 2026. Demnach könnte die Zahl der Elektrofahrzeuge einschließlich Plug-in-Hybriden von derzeit 3,2 Millionen auf 9,4 Millionen im Jahr 2030 steigen. Gleichzeitig soll der Bestand an Pkw und leichten Nutzfahrzeugen von 49,1 Millionen auf 51 Millionen Fahrzeuge wachsen. Selbst in diesem Szenario läge der elektrische Anteil an Pkw und Light Trucks unter 20 Prozent.

Weltweit erwartet die Internationale Energieagentur bis 2030 eine Elektrofahrzeugflotte von mehr als 250 Millionen Fahrzeugen. Bezogen auf einen weltweiten Fahrzeugbestand von rund 13 Milliarden entspräche das einem Anteil von mehr als zwei Prozent. Die Zahl verdeutlicht den Unterschied zwischen starkem prozentualem Wachstum und dem tatsächlichen Anteil am Gesamtbestand.

Drei Szenarien für Europas Elektromobilität

Die Quelle beschreibt drei grobe Entwicklungspfade auf Basis des Jahres 2023:

| Szenario | Anteil Elektrofahrzeuge an Neuzulassungen 2030 | Anteil am Bestand | Öffentliche Ladepunkte | |---|---:|---:|---:| | Politikkonformer Pfad | 55 bis 60 Prozent | 25 bis 30 Prozent | 3,5 Millionen | | Verlangsamter Pfad | 40 bis 50 Prozent | 15 bis 20 Prozent | 1,5 bis 2 Millionen | | Beschleunigter Pfad | 60 bis mehr als 70 Prozent | mehr als 30 Prozent | Richtung 7 bis 9 Millionen |

Beim politikkonformen Pfad wird vorausgesetzt, dass das EU-Programm Fit for 55 vollständig umgesetzt wird. Die Ladeinfrastruktur wäre in diesem Fall angespannt, aber funktionsfähig. Im verlangsamten Szenario würden zurückgenommene Ziele und geringere Förderung den Hochlauf bremsen. Die Folge wären deutliche Engpässe bei den Ladepunkten.

Der beschleunigte Pfad setzt starke Preissenkungen, aggressive Strategien der Fahrzeughersteller und eine robuste Förderung voraus. Zusätzlich wären umfangreiche Investitionen in Stromnetze nötig. Die Szenarien sind keine feststehenden Prognosen, sondern beschreiben mögliche Entwicklungen unter unterschiedlichen politischen und wirtschaftlichen Bedingungen.

Ladeinfrastruktur bleibt ein entscheidender Engpass

Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist für die Elektrifizierung ebenso wichtig wie die Fahrzeugproduktion. Besonders anspruchsvoll sind Schnellladeangebote für Langstrecken, gewerbliche Fahrzeuge und Flotten sowie Lademöglichkeiten im Wohnumfeld. Wer keine verlässliche Möglichkeit zum Laden am Stellplatz oder am Betriebsstandort hat, kann ein Elektrofahrzeug weniger planbar einsetzen.

Die EU-Kommission rechnet bis 2030 mit einem Mindestbedarf von etwa 3,5 Millionen öffentlichen Ladepunkten. Dafür müssten jährlich ungefähr 410.000 neue Ladepunkte installiert werden. Der europäische Automobilverband ACEA hält dagegen rund 8,8 Millionen Ladepunkte bis 2030 für erforderlich. Beim derzeitigen Ausbautempo würde die EU nach Angaben der Quelle lediglich etwa 1,6 bis 1,7 Millionen Ladepunkte erreichen. Zudem sind die vorhandenen Angebote sehr ungleich über die Mitgliedstaaten verteilt.

Für Flottenverantwortliche entsteht daraus eine konkrete Planungsaufgabe. Die Zahl der Fahrzeuge allein reicht nicht für eine Elektrifizierungsentscheidung. Zu prüfen sind auch Standorte, Ladezeiten, Netzanschluss, verfügbare Ladeleistung und die Einsatzprofile der Fahrzeuge. Die Quelle nennt dazu keine individuellen Ladeleistungen oder Anschlusswerte. Eine belastbare Auslegung kann deshalb nur auf Basis des jeweiligen Fuhrparks und Standorts erfolgen.

Emissionsentwicklung ist komplexer als der Prüfwert

Bei Pkw sanken die nach den gesetzlichen Verfahren NEFZ und WLTP ermittelten CO2-Emissionen seit 1990 in Europa um etwa 40 bis 50 Prozent. Diese Verbesserung bildet die tatsächliche Entwicklung im Straßenverkehr jedoch nur eingeschränkt ab. Höhere Fahrleistungen, reale Kraftstoffverbräuche, schwerere Fahrzeuge und unterschiedliche Fahrweisen verringerten den Rückgang des tatsächlichen Flottenverbrauchs.

Insgesamt stiegen die Emissionen des Straßenverkehrs seit 1990 bis Anfang der 2020er Jahre um etwa 20 Prozent. Besonders stark war der Anstieg bei leichten Nutzfahrzeugen mit plus 49 Prozent sowie bei Lkw und Bussen mit plus 28 Prozent. Für Gewerbekunden ist das relevant, weil leichte Transporter und schwere Nutzfahrzeuge einen erheblichen Teil der Verkehrsleistung und der Emissionen ausmachen.

Auch andere Verkehrsträger tragen erheblich bei. Flüge von EU27- und EFTA-Flughäfen verursachten 2023 laut EASA etwa 133 Millionen Tonnen CO2. Das waren rund zehn Prozent weniger als 2019, obwohl die Zahl der Flüge stieg. Eine andere Quelle, Transport & Environment, kommt für europäische Flugbewegungen im jüngsten Jahr auf etwa 187,6 Millionen Tonnen. Die Quelle weist damit auf unterschiedliche Abgrenzungen und Berechnungsmethoden hin.

Die Luftfahrt verursachte 2022 etwa 3,8 bis vier Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen der EU und rund 14 Prozent der Emissionen des Verkehrssektors. Die Schifffahrt wird ebenfalls mit etwa 14,2 Prozent des europäischen Verkehrssektors angegeben. Für den Schiffsverkehr innerhalb der EU nennt die Quelle rund 137,5 Millionen Tonnen CO2 im Jahr 2022. Für Containerschiffe allein werden für 2024 etwa 52,8 Millionen Tonnen genannt. Die Werte sind wegen unterschiedlicher Erfassungen nicht unmittelbar gleichzusetzen.

Klimaziele und staatliche Kosten

Deutschland strebt Klimaneutralität bis 2045 an. Unvermeidbare Restemissionen müssen dabei ausgeglichen werden. Als Zwischenziele nennt die Quelle eine Reduktion der Emissionen gegenüber 1990 um mindestens 65 Prozent bis 2030 und mindestens 88 Prozent bis 2040. 2045 soll Netto-Null erreicht werden.

Die Umstellung auf Elektromobilität beeinflusst dabei auch die staatlichen Einnahmen. Nach einer EY-Prognose aus Januar 2026 könnten sich die Kosten des Wandels bis 2030 auf insgesamt 39,1 Milliarden Euro belaufen. Darin enthalten sind unter anderem geplante Kaufprämien sowie Einnahmeausfälle durch den geringeren Energieverbrauch von Elektroautos, die niedrigere Besteuerung von Strom gegenüber Benzin und Diesel, steuerliche Vorteile für elektrische Dienstwagen und die Befreiung von der Kfz-Steuer.

Bei Umsatz-, Strom- und Energiesteuern werden für den Zeitraum 2025 bis 2030 kumulierte Einnahmeausfälle von 29,8 Milliarden Euro genannt. Einnahmen aus der Stromsteuer durch Elektroautos sollen im selben Zeitraum 8,3 Milliarden Euro erreichen. Daraus ergibt sich laut Quelle ein Netto-Defizit von 21,5 Milliarden Euro gegenüber einem Szenario ohne Elektroautos.

Die vergünstigte Dienstwagenbesteuerung ist ein weiterer Faktor. Für einen rein elektrischen Dienstwagen wird der private Nutzungsvorteil mit 0,25 Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat angesetzt. Für Benzin- und Dieselfahrzeuge gilt ein Satz von einem Prozent, für Plug-in-Hybride 0,5 Prozent. Die EY-Prognose beziffert die daraus entstehenden Steuerausfälle bis 2030 auf 10,8 Milliarden Euro.

Was die Zahlen für Kauf und Flotte bedeuten

Die Daten sprechen weder für eine sofortige vollständige Ablösung aller Verbrenner noch gegen den Ausbau elektrischer Fahrzeuge. Sie zeigen vielmehr zwei gleichzeitig gültige Entwicklungen: Elektrofahrzeuge wachsen schnell, bilden im Gesamtbestand aber noch eine Minderheit. Deshalb müssen Politik, Unternehmen und private Käufer zwischen Neuzulassungen und Bestand unterscheiden.

Für einen privaten Kauf sind Reichweite, Ladeort und Nutzungshäufigkeit entscheidend. Für Unternehmen kommen Schichtbetrieb, Standzeiten, Nutzlast, Fahrzeugklasse und die Verfügbarkeit eines Netzanschlusses hinzu. Die Quelle nennt keine konkreten Fahrzeugmodelle, Preise, Reichweiten oder Ladeleistungen. Eine modellbezogene Kaufentscheidung lässt sich daraus daher nicht ableiten.

Für die Klimawirkung des Verkehrs reicht es außerdem nicht, nur Pkw zu betrachten. Lkw, Busse und leichte Nutzfahrzeuge verursachen zusammen einen großen Anteil der Straßenverkehrsemissionen. Gleichzeitig sind ihre Einsatzbedingungen anspruchsvoller: Fahrzeuge müssen häufig planbar verfügbar sein, lange Strecken oder schwere Lasten bewältigen und an festen Standorten geladen werden können.

Die zentrale Schlussfolgerung lautet daher: Elektromobilität ist ein wichtiger Bestandteil der Verkehrswende, aber ihr Beitrag hängt von Bestandserneuerung, Ladeinfrastruktur, Stromnetzen, Fahrzeugnutzung und politischen Rahmenbedingungen ab. Eine faktenbasierte Strategie muss den Hochlauf beschleunigen und zugleich die lange Übergangsphase mit Millionen fossiler Fahrzeuge berücksichtigen.

Quelle: Auto-Medienportal, Originaltitel „EXTRA: Hintergrund: Die Klimadebatte als Dauerbrenner“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/69198. Prognosen und Quellenangaben werden entsprechend der Vorlage wiedergegeben. Auto-Medienportal

Der Bund will den Kauf und das Leasing von Elektroautos mit 1500 bis 6000 Euro fördern. Umweltminister Carsten Schneider kündigte die einkommens- und familienabhängige Elektroauto-Förderung an. Anträge sollen voraussichtlich ab Mai möglich sein. Die Regelung soll rückwirkend für Fahrzeuge gelten, die seit dem 1. Januar dieses Jahres zugelassen wurden.

Wie hoch fällt der Zuschuss aus?

Die Förderung richtet sich nach Fahrzeugart, Haushaltseinkommen und Familiengröße. Das zu versteuernde Jahreseinkommen darf grundsätzlich 80.000 Euro nicht überschreiten. Für Familien mit Kindern liegt die Grenze bei maximal 90.000 Euro.

Bei einem Einkommen unter 60.000 Euro steigt der jeweilige Förderbetrag um 1000 Euro. Unterhalb von 45.000 Euro kommen weitere 1000 Euro hinzu. Familien erhalten zusätzlich 500 Euro pro Kind, höchstens für zwei Kinder. Damit kann der Zuschuss insgesamt bis zu 6000 Euro betragen.

| Merkmal | Vorgabe | |---|---| | Förderhöhe | 1500 bis maximal 6000 Euro | | Einkommensgrenze | 80.000 Euro Haushaltseinkommen | | Grenze für Familien | maximal 90.000 Euro | | Antragstellung | voraussichtlich ab Mai | | Rückwirkung | Zulassungen ab 1. Januar | | Gesamtbudget | 3 Milliarden Euro |

Welche Fahrzeuge sind eingeschlossen?

Neben reinen Elektroautos sollen auch Fahrzeuge mit Range-Extender und Plug-in-Hybride berücksichtigt werden. Voraussetzung ist, dass sie bestimmte klimaschutzrelevante Anforderungen erfüllen. Ein Range-Extender erzeugt bei Bedarf Strom für den elektrischen Antrieb, während ein Plug-in-Hybrid Batterie- und Verbrennungsmotor kombiniert. Welche Kriterien genau gelten, nennt die Quelle nicht.

Ob Brennstoffzellenfahrzeuge ebenfalls förderfähig werden, ist noch offen. In Deutschland gibt es laut Quelle derzeit zwei Angebote dieser Antriebsart.

Was bedeutet das für Käufer und Flotten?

Für private Käufer senken die Einkommens- und Kinderzuschläge die Anschaffungskosten besonders dann, wenn das Haushaltseinkommen unter den genannten Schwellen liegt. Gewerbliche Nutzer und Flottenverantwortliche sollten vor einer Entscheidung prüfen, ob das Programm tatsächlich nur die genannten Fahrzeugarten umfasst und welche Nachweise erforderlich werden. Konkrete Förderrichtlinien liegen in der Meldung noch nicht vor.

Insgesamt stehen drei Milliarden Euro bereit. Die Bundesregierung erwartet, dass das Budget für drei oder vier Jahre und für bis zu 800.000 Autos reicht. Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe begrüßt die Eckpunkte und verbindet damit mehr Planungssicherheit für Verbraucher und Handel.

Forderung nach Förderung gebrauchter Elektroautos

Der Verband der Automobilindustrie möchte bei der für das kommende Jahr angekündigten Evaluation auch Gebrauchtwagen einbeziehen. Der Verband der Automobilhändler Deutschlands fordert zumindest eine Förderung von Jahreswagen. VAD-Präsident Burkhard Weller erklärt, dadurch würde Familien mit kleinen und mittleren Einkommen der Umstieg leichter fallen, weil diese Zielgruppe in der Regel selten Neuwagen kaufe.

Eon-Chef Filip Thon verweist zusätzlich auf laufende Kosten: „Elektrisch fahren ist heute in den meisten Fällen schon günstiger als der Betrieb eines Verbrenners, geht jedoch häufig mit höheren Anfangsinvestitionen einher. Genau hier setzt die neue Förderung an und unterstützt insbesondere auch Familien dabei, ihre Mobilität umweltfreundlich zu gestalten.“ Laut Quelle können intelligente Ladetarife und die THG-Quote die Mobilitätskosten um rund 500 Euro jährlich senken. Eon nennt eine THG-Prämie von 260 Euro beziehungsweise 270 Euro für Kunden sowie einen Nachtladebonus von bis zu 240 Euro pro Jahr bei einem bestimmten Stromtarif.

Quelle: Auto-Medienportal, Artikel 69238; Grundlage ist die bereitgestellte Meldung. Auto-Medienportal

Die elektrische Mercedes C-Klasse kommt als C 400 4Matic zum Verkaufsstart zu den Händlern. Die Limousine ist 4,88 Meter lang, leistet 360 kW und soll bis zu 762 Kilometer Reichweite bieten. Damit wächst die C-Klasse deutlich und rückt bei den Abmessungen nahe an die E-Klasse heran.

Elektrische C-Klasse wird deutlich größer

Mercedes-Benz verfolgt weiterhin eine zweigleisige Modellstrategie: Verbrenner bleiben im Programm, während elektrische Nachfolger hinzukommen. Nach dem neuen elektrischen GLC folgt nun die C-Klasse mit vollelektrischem Antrieb.

Mit 4,88 Metern ist die elektrische C-Klasse 13 Zentimeter länger als die Variante mit Verbrennungsmotor. Die E-Limousine bleibt damit nur sechs Zentimeter kürzer als die E-Klasse. Der Radstand ist um knapp zehn Zentimeter gewachsen. Das schafft mehr Platz im Innenraum. Unter dem coupéhaften Fließheck stehen 470 Liter Gepäckraum zur Verfügung.

Die Front prägen 1.050 beleuchtete Dots. Beim Design und bei der technischen Ausrichtung greift Mercedes auf Elemente größerer Baureihen zurück, darunter EQS und S-Klasse. Zur Ausstattung gehören ein serienmäßiges Panoramadach sowie optional ein über die gesamte Innenraumbreite reichender Hyperscreen mit 99,3 Zentimetern Diagonale. Analoge Schalter ergänzen die digitale Bedienung.

800-Volt-Technik lädt bis zu 350 Kilometer nach

Der C 400 4Matic kombiniert einen 360 kW starken Elektromotor mit einer 94 kWh großen Batterie. Die 800-Volt-Technologie ermöglicht laut Mercedes, in zehn Minuten Energie für bis zu 350 Kilometer Reichweite nachzuladen. Die Gesamtreichweite soll bis zu 762 Kilometer betragen. Der angegebene Verbrauch liegt zwischen 14,1 und 18,5 kWh.

| Merkmal | Angabe | |---|---| | Modell zum Verkaufsstart | C 400 4Matic | | Leistung | 360 kW | | Batterie | 94 kWh | | Reichweite | bis zu 762 km | | Schnellladen | bis zu 350 km in 10 Minuten | | Länge | 4,88 m | | Gepäckraum | 470 Liter | | 0–100 km/h | 4 Sekunden | | Höchstgeschwindigkeit | 210 km/h | | Verbrauch | 14,1–18,5 kWh |

Die Limousine erreicht aus dem Stand nach vier Sekunden 100 km/h und fährt maximal 210 km/h. Ein Zweiganggetriebe an der Hinterachse unterstützt dabei unterschiedliche Anforderungen: Der erste Gang dient der Beschleunigung, der zweite der Leistungsentfaltung bei höherem Tempo. Der Allradantrieb ist durch die Bezeichnung 4Matic ausgewiesen.

Hinterachslenkung und Luftfederung für lange Strecken

Eine Hinterachslenkung mit 4,5 Grad soll die elektrische C-Klasse handlicher machen. Die Luftfederung Airmatic bietet eine vorausschauende Dämpfung. Mercedes verspricht deshalb ein geschmeidiges Fahrverhalten auf langen Strecken. Für Flotten und Dienstwagennutzer sind diese Angaben vor allem im Hinblick auf Langstreckenkomfort und die nutzbare Ladepause relevant; konkrete Praxiswerte zur Reichweite nennt die Quelle nicht.

Die neuen Sitze lassen sich an persönliche Bedürfnisse anpassen. Eine Massagefunktion erstreckt sich über die gesamte Rückenlehne, außerdem ist Sitzbelüftung verfügbar. Ein vegan zertifizierter Innenraum kann gewählt werden. Das Panoramadach verbessert die Kopffreiheit vorne und hinten. Nachts können 162 Sterne der Ambientebeleuchtung sichtbar sein. Optional visualisiert die aktive Ambientebeleuchtung Musik durch schnelle Lichtwechsel. Ein Burmester-System macht den Klang über zwei Körperschallwandler in den vorderen Rückenlehnen zusätzlich körperlich spürbar.

Bidirektionales Laden und Assistenzsysteme

Die elektrische C-Klasse ist für bidirektionales Laden vorbereitet. Das Fahrzeug kann damit grundsätzlich als rollender Energiespeicher eingesetzt werden. Welche konkreten Funktionen, Voraussetzungen oder Leistungen dafür verfügbar sein werden, geht aus der Quelle nicht hervor.

Zur Sicherheits- und Komfortausstattung zählt der Abstands-Assistent Distronic. Bis zu 27 Kameras unterstützen den Fahrer. Die Limousine soll mit einem vollständigen Angebot an Assistenzsystemen auf den Markt kommen.

Zum Preis und zu einem konkreten Liefertermin nennt die Quelle keine Angaben. Zunächst ist ausschließlich die Limousinenkarosserie vorgesehen. Ob Mercedes später eine elektrische Kombiversion der C-Klasse anbieten wird, ist noch nicht entschieden.

Quelle: Auto-Medienportal, „Vorstellung Mercedes C-Klasse elektrisch: Das Baby ist erwachsen“, Artikel 69896. Auto-Medienportal

Der Hyundai Ioniq 3 ist ein neu vorgestellter, vollelektrischer Hatchback für den europäischen Markt. Hyundai entwickelte das Modell im Forschungszentrum in Rüsselsheim. Die Produktion erfolgt in der Türkei. Im Mittelpunkt stehen eine WLTP-Reichweite von bis zu 496 Kilometern, schnelles Laden und ein für die Fahrzeugklasse großes Raumangebot.

Hyundai Ioniq 3 mit aerodynamischer Hatchback-Karosserie

Die neue „Aero Hatch“-Karosserie besitzt eine flache Front, eine langgezogene Dachlinie und einen Heckspoiler. Der Luftwiderstandsbeiwert beträgt 0,263. Die Dachform soll zugleich viel Kopffreiheit im Fond ermöglichen. Das Design folgt Hyundais „Art of Steel“-Philosophie. Pixel-Leuchten und Details im Morsecode-Stil des Buchstabens „H“ stellen den Bezug zur Marke her.

Zur Auswahl stehen elf Außenfarben, verschiedene Ausstattungen und Felgen sowie die sportliche N Line.

Reichweite und Ladezeiten des Elektroantriebs

Der Ioniq 3 nutzt die Electric-Global Modular Platform (E-GMP) mit 400-Volt-Architektur. Der Elektromotor leistet bis zu 107,8 kW beziehungsweise 147 PS und entwickelt maximal 250 Nm Drehmoment. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h. Hyundai bietet zwei Batterieoptionen an; die Reichweite beträgt je nach Ausführung bis zu 496 Kilometer nach WLTP.

Unter optimalen Bedingungen lädt der Akku in rund 29 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Wechselstromladen ist mit bis zu 22 kW möglich. Plug & Charge kann den Ladevorgang vereinfachen. Vehicle-to-Load erlaubt, externe Geräte mit Energie aus der Fahrzeugbatterie zu versorgen.

| Merkmal | Angabe | |---|---| | Reichweite | bis zu 496 km (WLTP) | | Motorleistung | bis zu 107,8 kW (147 PS) | | Drehmoment | 250 Nm | | Schnellladen | rund 29 Minuten von 10 auf 80 Prozent | | AC-Laden | bis zu 22 kW | | Kofferraum | 441 Liter inklusive Megabox |

Innenraum und digitale Ausstattung

Ein flacher Boden und der lange Radstand schaffen Bewegungsfreiheit. Das Kofferraumvolumen beträgt 441 Liter und umfasst eine zusätzliche „Megabox“. Hyundai verwendet teilweise recycelte und biobasierte Materialien. Optional gibt es Relaxation-Sitze und ein Bose-Soundsystem.

Erstmals kommt „Pleos Connect“ auf Basis von Android Automotive OS zum Einsatz. Das System unterstützt unter anderem Digital Key, EV-Routenplanung und Vehicle-to-Load. Preise und einen Marktstart nennt die Quelle nicht.

Quelle: Auto-Medienportal, „Hyundai Ioniq 3 enthüllt“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/69901 Auto-Medienportal

Peugeot stellt mehrere Plug-in-Hybride bereits vor dem Inkrafttreten der neuen Euro-7-Vorgaben auf das Homologationsverfahren GTR21 um. Für Käufer ändern sich dadurch vor allem die Modellnamen und ausgewiesenen Systemleistungen. Fahrzeugtechnik, Verbrauch, Emissionen und elektrische Reichweite bleiben laut Quelle unverändert.

Was bedeutet das GTR21-Verfahren?

GTR21 legt fest, wie die kombinierte Leistung eines Plug-in-Hybrids aus Verbrennungs- und Elektromotor berechnet und angegeben wird. Die Systemleistung beschreibt dabei nicht einfach die Addition einzelner Motorleistungen, sondern folgt einem standardisierten Berechnungsverfahren. Die Umstellung ist deshalb eine Anpassung der offiziellen Bezeichnung, keine technische Aufwertung der Fahrzeuge.

Die Regelung gilt für die Typgenehmigung neuer Pkw-Modelle ab dem 29. November. Peugeot verwendet das Verfahren für die betroffenen Baureihen schon jetzt.

Neue Bezeichnungen für vier Peugeot-Baureihen

| Modell | Neue Bezeichnung | Systemleistung | |---|---|---:| | Peugeot 3008 Plug-In Hybrid | Plug-In Hybrid 225 e-DSC7 | 165 kW (225 PS) | | Peugeot 5008 Plug-In Hybrid | Plug-In Hybrid 225 e-DSC7 | 165 kW (225 PS) | | Peugeot 408 Plug-In Hybrid | Plug-In Hybrid 240 e-DSC7 | 176 kW (240 PS) | | Peugeot 308 und 308 SW | Plug-In Hybrid 195 e-DSC7 | 143 kW (195 PS) |

Für Flottenverantwortliche und Gewerbekunden ist wichtig: Die neuen Leistungsangaben ändern nicht die reale Antriebsleistung. Auch die Kosten der Fahrzeugzulassung bleiben unverändert, weil sie sich weiterhin ausschließlich an der Leistung des Verbrennungsmotors orientieren. Zu den elektrischen Reichweiten nennt die Meldung keine Zahlen; sie bleiben jedoch unverändert.

Quelle: Auto-Medienportal, „Peugeot passt Plug-in-Hybride schon jetzt an Euro-7-Vorgaben an“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/69903 Auto-Medienportal