BYD Dolphin G DM-i: Plug-in-Hybrid im Kleinwagen

Der BYD Dolphin G DM-i ist ein 4,16 Meter langer Kleinwagen mit Plug-in-Hybridantrieb. BYD führt damit erstmals einen Teilzeitstromer in dieser Fahrzeugklasse ein. Je nach Version fährt der Fünftürer bis zu 105 Kilometer elektrisch; insgesamt sollen mehr als 1.000 Kilometer möglich sein. Der Marktstart schafft damit eine Alternative für Käufer, die zwischen Elektroauto und Verbrenner schwanken.

BYD Dolphin G DM-i kombiniert Elektromotor und Benziner

Im Mittelpunkt steht BYDs DM-i-Technik, die bereits aus dem Atto 2 bekannt ist. An der Vorderachse arbeitet ein Elektromotor mit 120 kW beziehungsweise 163 PS. Unterstützt wird er von einem 1,5-Liter-Benziner mit 95 PS beziehungsweise 70 kW. Der Verbrennungsmotor arbeitet überwiegend als Generator und erzeugt damit Strom für den elektrischen Antrieb. Nur bei höherem Leistungsbedarf wird er zusätzlich direkt in den Vortrieb einbezogen.

Die höheren Ausstattungsversionen verfügen über eine 18,3-kWh-Batterie. Damit nennt BYD eine elektrische Reichweite von bis zu 105 Kilometern. Für den Alltag ist diese Angabe vor allem dann relevant, wenn regelmäßig geladen werden kann: Pendelstrecken, Stadtfahrten und viele lokale Gewerbefahrten lassen sich damit grundsätzlich elektrisch abdecken. Für längere Strecken übernimmt der Benziner die Reichweitenreserve. Die Quelle nennt keine Ladeleistung und keine Ladezeit.

Die Systemleistung des getesteten Dolphin G DM-i Sport beträgt 156 kW, entsprechend 212 PS. Das maximale Systemdrehmoment liegt bei 210 Nm. Der Fronttriebler wird von einem Automatikgetriebe übertragen und erreicht bis zu 180 km/h. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h gibt BYD 8,3 Sekunden an. Dieser Wert wirkt im Fahrbetrieb plausibel: Der Elektromotor reagiert unmittelbar und bringt den Wagen zügig aus Kreuzungen oder auf Einfädelspuren.

| Merkmal | BYD Dolphin G DM-i Sport | |---|---:| | Länge x Breite x Höhe | 4,16 x 1,83 x 1,58 m | | Radstand | 2,61 m | | Systemleistung | 156 kW / 212 PS | | Batterie | 18,3 kWh | | Elektrische Reichweite | bis zu 105 km | | Höchstgeschwindigkeit | 180 km/h | | 0–100 km/h | 8,3 Sekunden | | Kofferraum | 425 bis 1.225 Liter | | Preis | ab 34.490 Euro |

Alltagstauglichkeit: viel Kofferraum im Kleinwagenformat

Der Dolphin G DM-i orientiert sich bei den Abmessungen an klassischen Kleinwagen wie Polo, Corsa oder Clio. Das Design ist europäisch zurückhaltend: Die Front trägt schmale LED-Scheinwerfer, eine breite schwarze Spange und integrierte Lufteinlässe. Gegenüber dem Elektro-Dolphin fällt die Motorhaube stärker ab. Kurze Überhänge, eine ausgeprägte Schulterlinie, halbversenkte Türgriffe und eine abgedunkelte C-Säule prägen die Seitenansicht. Je nach Ausstattung rollt der BYD auf 16- oder 18-Zoll-Rädern. Ein durchgehendes Leuchtenband verbindet die Heckpartien.

Vorn bietet der Innenraum auch groß gewachsenen Personen ausreichend Platz. Im Fond ist die Rückbank nicht besonders großzügig, bleibt für die Fahrzeugklasse aber akzeptabel. Ein wesentlicher praktischer Vorteil liegt im Gepäckraum: Das Standardvolumen beträgt 425 Liter. Unter dem Ladeboden stehen weitere 45 Liter zur Verfügung. Werden die Rücksitzlehnen umgelegt, wächst das Ladevolumen auf bis zu 1.225 Liter. Für einen kompakten Fünftürer ist das insbesondere für private Alltagsfahrten sowie kleinere Transportaufgaben im Gewerbe relevant.

Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet. Vor dem Fahrer sitzt ein 8,8 Zoll großes Instrumentendisplay. Der zentrale Touchscreen misst abhängig von der Version 10,1 oder 12,8 Zoll. Viele Funktionen bündelt BYD im Bildschirm und ergänzt ihn durch eine Shortcut-Leiste. Für wichtige Einstellungen wie Start, Frontscheibenbelüftung, Fahrmodi sowie den Wechsel zwischen Elektro- und Hybridbetrieb bleiben physische Tasten und Kippschalter vorhanden. Auch das Lenkrad nutzt klassische Knöpfe anstelle von Touchflächen.

Die Materialien entsprechen überwiegend dem Klassenstandard und enthalten viel Hartplastik. Verarbeitung und Anmutung wirken insgesamt stimmig, einzelne Lüftungsregler erscheinen jedoch filigran. In der Topversion ist ein Head-up-Display erhältlich. Es stellt Informationen groß und klar dar und gehört in einem Kleinwagen zu den auffällig umfangreichen Komfortmerkmalen.

Fahrwerk und Bedienung zeigen unterschiedliche Stärken

Der BYD Dolphin G DM-i fährt mit einer eher straffen Fahrwerksabstimmung. Auf guten Straßen sorgt das für ein stabiles und verbindliches Fahrgefühl. Die Lenkung spricht ordentlich an, der Wagen bleibt auch bei höherem Tempo sauber auf Kurs. Das vermittelt mehr Rückmeldung, als es bei Kleinwagen häufig der Fall ist.

Auf schlechten Straßen kehrt sich dieser Eindruck teilweise um. Querfugen, harte Kanten und grobe Unebenheiten dringen deutlich in den Innenraum durch. Auf Nebenstraßen wirkt der BYD deshalb unnachgiebig. Die Sitze sind ausreichend gepolstert und grundsätzlich für längere Fahrten geeignet, bieten in Kurven aber wenig Seitenhalt. Damit passen Sitzkomfort und straffe Fahrwerksauslegung nicht vollständig zusammen.

Der Antrieb arbeitet im Stadtverkehr besonders passend zum Fahrzeugkonzept. Der Dolphin G DM-i fährt zunächst elektrisch an, leise und spontan. Der Benziner bleibt meist im Hintergrund, solange er hauptsächlich als Generator arbeitet. Bei stärkerem Leistungsabruf oder auf der Autobahn wird der Verbrennungsmotor deutlich hörbarer, bleibt aber laut Fahrbericht nicht unangenehm. Ab etwa 100 km/h nehmen außerdem Windgeräusche zu, besonders im Bereich des großen Glasdachs.

Verbesserungspotenzial gibt es bei Rekuperation und Bremse. Selbst die stärkere Rekuperationsstufe verzögert beim Lupfen des Fahrpedals nur schwach. Wer im Stadtverkehr ein deutliches Einpedalfahrgefühl erwartet, erhält eher eine leichte Verzögerung. Zudem wirkt das Bremspedal beim Übergang von elektrischer zu mechanischer Verzögerung nicht ganz präzise. Das ist kein gravierender Mangel, fällt bei einem elektrifizierten Fahrzeug aber stärker auf.

Verbrauch und Reichweite hängen vom Ladeverhalten ab

Für die Sport-Version nennt die Datenübersicht einen WLTP-Stromverbrauch von 16 kWh sowie einen WLTP-Durchschnittsverbrauch von 1,4 Litern. Der Fahrbericht bewertet den Strombedarf im elektrischen Betrieb als alltagstauglich und den Benzinverbrauch im Hybridmodus als plausibel niedrig. Die tatsächlichen Vorteile des Plug-in-Hybridkonzepts setzen jedoch regelmäßiges Laden voraus.

Das ist für private Nutzer, Unternehmen und Flottenmanager ein entscheidendes Kriterium. Wer das Fahrzeug am Stellplatz, am Firmenstandort oder an einem geeigneten Ladepunkt anschließen kann, nutzt die elektrische Reichweite von bis zu 105 Kilometern häufiger. Ohne regelmäßiges Laden bleibt ein Fahrzeug mit zusätzlicher elektrischer und konventioneller Antriebstechnik. Für eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung müssen deshalb Fahrprofil, tägliche Strecken und vorhandene Ladeinfrastruktur zusammen betrachtet werden. Zur Ladeleistung und zur Dauer eines Ladevorgangs macht die Quelle keine Angaben.

Vier Ausstattungslinien und ein variabler Preis

Der Einstieg erfolgt mit der Ausstattung Active für 28.990 Euro. BYD beschreibt die Serienausstattung als umfangreich. Die mittlere Version Boost kostet 31.990 Euro und erhält den größeren Akku, mit dem bis zu 105 Kilometer elektrische Reichweite möglich sind, sowie zusätzliche Komfortdetails. Darüber rangieren Comfort für 33.490 Euro und Sport für 34.490 Euro. Die Sport-Version setzt laut Fahrbericht vor allem auf eine optische Schärfung und bietet gegenüber den darunterliegenden Varianten keinen technischen Mehrwert.

Zusätzlich gewährt BYD nach dem in der Quelle genannten Stand einen Herstellerbonus von 5.500 Euro. Eine staatliche Förderung von bis zu 4.500 Euro wird ebenfalls als mögliche Abzugssumme genannt. Im günstigsten Fall könnte sich der rechnerische Einstiegspreis dadurch auf 18.990 Euro reduzieren. Ob die Voraussetzungen für eine staatliche Förderung erfüllt sind, hängt von den jeweils geltenden Bedingungen ab und muss vor dem Kauf geprüft werden. Der Artikel nennt keine verbindlichen Angaben zur Förderfähigkeit einzelner Varianten.

Für Interessenten ist deshalb die Ausstattungslinie ebenso wichtig wie der Listenpreis. Wer hauptsächlich elektrisch fahren möchte, muss den größeren Akku der Boost-Version beziehungsweise höherer Varianten berücksichtigen. Wer den zusätzlichen Komfort oder die sportlichere Optik nicht benötigt, kann die Mehrkosten der oberen Linien anders bewerten. Für Flotten gilt zusätzlich: Der Nutzen der elektrischen Reichweite entsteht nur, wenn die Fahrzeuge im täglichen Betrieb tatsächlich geladen werden.

Für wen eignet sich der BYD Dolphin G DM-i?

Der Kleinwagen richtet sich an Menschen, die elektrische Kurzstrecken mit einer klassischen Langstreckenreserve verbinden möchten. Die Kombination aus kompakter Außenlänge, 425 Litern Kofferraum und bis zu 1.225 Litern bei umgelegten Rücksitzen spricht für den Alltagseinsatz. Die elektrische Reichweite kann für Stadt- und Pendelstrecken relevant sein, während der Benziner lange Fahrten ohne ausschließliche Abhängigkeit von Ladestopps ermöglicht.

Für Gewerbekunden ist vor allem das Einsatzprofil entscheidend. Der Dolphin G DM-i kann interessant sein, wenn ein Fahrzeug regelmäßig auf kurzen Strecken unterwegs ist, aber gelegentlich längere Distanzen zurücklegen muss. Die maximale Zuladung des Sport-Modells beträgt 485 Kilogramm bei einem EU-Leergewicht von mindestens 1.555 Kilogramm. Für schwere gewerbliche Lasten ist diese Kleinwagenzuladung entsprechend ein zu prüfender Grenzwert.

Der BYD Dolphin G DM-i verbindet damit elektrische Alltagstauglichkeit, Benzinreserve und Kleinwagenabmessungen. Feststehen laut Quelle die technischen Daten, Ausstattungen und Preise; offen bleiben unter anderem Ladeleistung und Ladezeit. Vor einer Entscheidung sollten Käufer daher insbesondere das eigene Fahrprofil, die Lademöglichkeit und den tatsächlichen Förderanspruch prüfen.

Grundlage ist der Fahrbericht „Fahrbericht BYD Dolphin G DM-i: Kleinwagen-Konkurrent mit Kabelanschluss“ vom Auto-Medienportal, Quelle: https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/70295 Auto-Medienportal

E-Auto-Halter zeigen die größte Wechselbereitschaft

Hauseigentümer mit Elektroauto, Wärmepumpe oder Solaranlage interessieren sich zunehmend für neue Stromtarife. Laut einer Umfrage von Eon können sich 60 Prozent einen dynamischen Tarif oder einen Festpreistarif mit flexiblem Zusatzservice vorstellen. Bei Besitzern eines Elektroautos liegt der Anteil mit 66 Prozent am höchsten.

Von den E-Auto-Haltern bevorzugen 34 Prozent einen Festpreistarif mit flexiblem Zusatzservice. 32 Prozent können sich einen dynamischen Tarif vorstellen. Für Flotten- und Privatnutzer ist dabei entscheidend, dass Ladevorgänge zeitlich verschoben werden können.

So unterscheiden sich die Tarifmodelle

Ein dynamischer Stromtarif orientiert sich an den Börsenpreisen. Der Preis pro Kilowattstunde kann sich deshalb alle 15 Minuten ändern. Verbraucher tragen damit grundsätzlich das Risiko steigender Marktpreise, können aber von günstigen Zeitfenstern profitieren.

Beim Festpreistarif mit flexiblem Zusatzservice bleibt der Arbeitspreis fest. Zusätzlich erhalten Kunden einen Bonus, der die Stromrechnung senkt. Das Börsenpreisrisiko liegt bei diesem Modell beim Energieversorger. In beiden Fällen können Elektroautos, Wärmepumpen und Batteriespeicher bevorzugt bei niedriger Energienachfrage gesteuert werden.

Voraussetzung für diese automatische Verschiebung sind eine intelligente Steuerung und ein Smart Meter. Ein Smart Meter erfasst den Stromverbrauch digital und ermöglicht die zeitabhängige Steuerung von Geräten. Die Quelle nennt keine konkreten Bonusbeträge, Tarifpreise oder Anforderungen einzelner Anbieter.

Auch geplante Anschaffungen erhöhen das Interesse

Rund 60 Prozent der Haushalte ohne bisherige Energielösung, die eine Anschaffung planen, sind ebenfalls offen für moderne Tarife. Bei den geplanten Elektroautos liegt die Wechselbereitschaft bei 65 Prozent. Davon entfallen 42 Prozent auf Festpreistarife mit flexiblem Zusatzservice und 23 Prozent auf dynamische Tarife.

| Energielösung | Bereits vorhanden | Anschaffung geplant | |---|---:|---:| | Solaranlage | 37 Prozent | 40 Prozent | | Elektroauto | 22 Prozent | 20 Prozent | | Wärmepumpe | 25 Prozent | 15 Prozent |

Im Vergleich zu 2025 stiegen die Anteile bei vorhandenen Elektroautos von 17 auf 22 Prozent und bei Wärmepumpen von 18 auf 25 Prozent. Der Anteil der Solaranlagen wuchs von 34 auf 37 Prozent. Bei geplanten Anschaffungen legten Photovoltaikanlagen von 38 auf 40 Prozent, Elektrofahrzeuge von 15 auf 20 Prozent und Wärmepumpen von 12 auf 15 Prozent zu.

Quelle: Auto-Medienportal, Meldung „Vor allem E-Auto-Besitzer sind für neue Tarife offen“, veröffentlicht unter https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/70303; Grundlage ist eine Umfrage des Energieversorgers Eon. Auto-Medienportal

Citroën verlängert den E-Zuschuss zur Verdopplung der staatlichen E-Auto-Prämie bis mindestens Ende September 2026. Käufer, die Anspruch auf die maximale Förderung haben, können den Kaufpreis eines e-C3 Urban Range in der Basisausstattung You im Idealfall von 20.140 Euro auf 8.140 Euro reduzieren.

Bis zu 12.000 Euro Ersparnis beim e-C3

Die mögliche Ersparnis beträgt damit bis zu 12.000 Euro. Entscheidend ist, dass die jeweilige Person die Voraussetzungen für die maximale staatliche Förderung erfüllt. Der Citroën-Zuschuss verdoppelt diese Prämie nach Angaben der Meldung.

| Angabe | Wert | |---|---:| | Gültigkeit des E-Zuschusses | bis mindestens Ende September 2026 | | Beispielmodell | e-C3 Urban Range, Basisausstattung You | | Kaufpreis vor Förderung | 20.140 Euro | | Kaufpreis im Idealfall | 8.140 Euro | | Mögliche Ersparnis | bis zu 12.000 Euro |

Für Privatkunden ist daher vor dem Kauf zu prüfen, ob der eigene Förderanspruch tatsächlich der maximalen Stufe entspricht. Die Quelle nennt keine weiteren Bedingungen, Stückzahlen oder Angaben zur Verfügbarkeit des Angebots.

Quelle: Auto-Medienportal, „Citroën verlängert seinen E-Zuschuss“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/70304 Auto-Medienportal

Mercedes hat im Werk Berlin-Marienfelde die Serienfertigung eines Axialflussmotors begonnen. Die von Mercedes als „V8 unter den Elektromotoren“ bezeichnete E-Maschine benötigt ein Drittel weniger Bauraum, wiegt ein Drittel weniger und erreicht die dreifache Leistung herkömmlicher Elektromotoren. Zum Einsatz kommt die Technik zunächst im Hochleistungsumfeld der Mercedes-Tochter AMG.

Was den Axialflussmotor von klassischen E-Maschinen unterscheidet

Bei einem herkömmlichen Radialflussmotor verläuft das Magnetfeld senkrecht zur Drehachse. Beim Axialflussmotor liegt es parallel zu dieser Achse. Dadurch sind die zentralen Bauteile scheibenförmig angeordnet: Ein Stator befindet sich zwischen zwei Rotoren. Wegen dieser sandwichartigen Konstruktion wird die Bauform im Englischen auch „Pancake-Engine“ genannt.

Der kürzere Weg des magnetischen Flusses ermöglicht ein hohes Drehmoment und eine hohe Leistungsdichte. Für Fahrzeuge bedeutet das vor allem mehr Leistung auf engem Raum. Die kompakte Bauform erleichtert außerdem die Anordnung mehrerer Antriebseinheiten im Fahrzeug.

Direkte Kühlung soll Dauerleistung sichern

Ein weiterer Vorteil liegt in der Wärmeabfuhr. Beim Axialflussmotor umströmt eine nicht leitende Flüssigkeit die Kupferspulen direkt. Dadurch lässt sich die beim Betrieb entstehende Wärme besser abführen. Jörg Miska, CEO der englischen Mercedes-Tochter Yasa, erklärt: „Im klassischen Radialantrieb entwickeln die Kupferspulen Wärme, die schwierig abzuführen ist. Und wenn das Kupfer zu heiß wird, fällt die Leistung ab, die Energie verpufft.“

Die verbesserte Kühlung schafft damit die Voraussetzung für eine höhere Dauerleistung. Das ist besonders für Hochleistungsfahrzeuge relevant, bei denen die Motoren wiederholt stark belastet werden. Mercedes verweist auf die Rekordfahrten des Concept AMG GT XX im italienischen Nardo: Auch nach zahlreichen Rennstarts sei kein Leistungsverlust aufgetreten.

Drei Motoren im AMG GT Viertürer

Im AMG GT Viertürer Coupé ist der vordere Axialflussmotor knapp neun Zentimeter breit. Die beiden hinteren E-Maschinen messen jeweils nur acht Zentimeter. Jeder Motor wird gemeinsam mit einem kompakten Planetenradgetriebe in eine High Performance Electric Drive Unit (HP.EDU) integriert.

| Merkmal | Angabe | |---|---:| | Spitzenleistung | 860 kW (1169 PS) | | Drehzahl vorn | mehr als 15.000 U/min | | Drehzahl hinten | 13.000 U/min | | Verbrauch | 17,9 bis 21,0 kWh/100 km | | Beschleunigung 0–100 km/h | 2,2 Sekunden | | Höchstgeschwindigkeit mit Drivers Package | 300 km/h |

Die Anordnung aus einem vorderen und zwei hinteren Motoren zeigt, für welchen Einsatzzweck Mercedes die Technik vorsieht: hohe Leistung bei begrenztem Bauraum. Die Quelle nennt für den AMG GT Viertürer Coupé keine elektrische Reichweite, Batteriekapazität oder Ladezeit im regulären Betrieb.

Belastungstest mit 850 kW Ladeleistung

Der Prototyp absolvierte 2025 in Nardo einen umfangreichen Dauerlauf. In sieben Tagen und 13 Stunden legte das Versuchsfahrzeug mehr als 40.000 Kilometer zurück und stellte 25 Langstreckenrekorde auf. Ein Rekord führte über 10.000 Kilometer in 44 Stunden. Pro Tag wurden durchschnittlich 5300 Kilometer gefahren, bei Temperaturen von mehr als 35 Grad Celsius.

Während der kurzen Stopps wurde die Batterie mit 850 kW geladen. Diese Angabe beschreibt die Ladeleistung bei den Rekordfahrten und ist nicht automatisch eine allgemeine Ladezusage für ein Serienfahrzeug.

Präzision als zentrale Produktionsanforderung

Die Serienfertigung erfordert neue Verfahren, hohe Prozesssicherheit und umfangreiche Automatisierung. Eine Schlüsselrolle spielt rechteckiger Kupferdraht für die Statorspulen. Im Vergleich zu rundem Draht lässt sich damit mehr Metall unterbringen, ohne zusätzlichen Bauraum zu benötigen. Der Draht muss dafür schnell, in engen Radien und faltenfrei gebogen werden. Mercedes entwickelte dieses Verfahren gemeinsam mit Partnern.

Bei der Endmontage wird der Stator zwischen den beiden magnetischen Rotorscheiben positioniert und verbunden. Dabei können Kräfte von bis zu neun Kilonewton wirken, was ungefähr dem Gewicht von 900 Kilogramm entspricht. Der Stator muss mit einer Toleranz von weniger als 0,1 Millimeter in der magnetischen Mittelebene bleiben. In der letzten halben Sekunde korrigiert ein Algorithmus die Position mit hochfrequenten Regelimpulsen.

Der Fertigungsprozess umfasst 98 Schritte. Mercedes setzt davon 65 erstmals ein; 35 gelten weltweit als neu. Für die Fertigung hat der Hersteller 30 Patente angemeldet. Für Flotten- und Gewerbekunden ist zunächst entscheidend, dass die Meldung den Produktionsstart bestätigt, aber weder Preise noch allgemeine Verfügbarkeit oder konkrete weitere Modelle nennt.

Quelle: Auto-Medienportal, „Der V8 unter den E-Maschinen: Mercedes startet Produktion des Axialflussmotors“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/70306 Auto-Medienportal

Porsche erweitert den Taycan zum neuen Modelljahr mit virtuellen Gangwechseln, einem emotionaleren Electric Sport Sound und einer neuen Infotainment-Generation. Für den Taycan Turbo GT mit Weissach-Paket ist erstmals ein Manthey-Kit direkt ab Werk erhältlich. Die Neuerungen richten sich damit sowohl an sportlich orientierte Fahrer als auch an Nutzer mit Langstreckenbedarf.

E-Shift simuliert acht virtuelle Gänge

Die Option E-Shift ergänzt alle Taycan-Modelle um acht virtuelle Gänge. Über die Schaltpaddles am GT-Sportlenkrad lassen sich die Gangstufen wechseln. Spürbare Schaltrucke, ein virtueller Drehzahlmesser und der neu interpretierte Porsche Electric Sport Sound sollen dabei ein stärker mit klassischen Sportwagen verbundenes Fahrerlebnis erzeugen. Die Gangwechsel sind virtuell und erweitern damit vor allem die akustische und haptische Rückmeldung des Elektroantriebs.

Manthey-Kit für den Taycan Turbo GT

Das Manthey-Kit ist für den Porsche Taycan Turbo GT mit Weissach-Paket vorgesehen. Es umfasst umfangreiche Anpassungen an Aerodynamik, Fahrwerk und Antrieb. Porsche bietet das Paket als Nachrüstsatz oder direkt ab Werk an. Auf der Nürburgring-Nordschleife fuhr Lars Kern damit eine neue Bestzeit für Elektrofahrzeuge der Oberklasse: 6:55,533 Minuten.

| Angabe | Wert | |---|---| | Virtuelle Gänge | 8 | | WLTP-Reichweite | bis zu 700 km | | Nordschleifenzeit mit Manthey-Kit | 6:55,533 Minuten |

Mehr Reichweite und neue Bedienung

Für heckgetriebene Taycan-Modelle sind besonders rollwiderstandsarme Sommerreifen verfügbar. Zusammen mit der Performance-Batterie Plus ermöglichen sie erstmals bis zu 700 Kilometer WLTP-Reichweite. Das verbessert die Eignung für lange Strecken. Zusätzlich erhält der Taycan eine modernisierte Bedienoberfläche, erweiterte Smartphone-Integration und Sprachsteuerung mit künstlicher Intelligenz. Preise und ein konkreter Auslieferungstermin werden in der Quelle nicht genannt.

Quelle: Auto-Medienportal, „Porsche Taycan mit virtuellem Getriebe und Manthey-Kit“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/70332 Auto-Medienportal