Bidirektionales Laden: Drei Wege für E-Auto-Akkus

Bidirektionales Laden erweitert die Rolle des Elektroautos: Der Akku nimmt nicht nur Energie für den Antrieb auf, sondern kann Strom auch wieder abgeben. Drei Anwendungen sind zu unterscheiden: Vehicle-to-Load (V2L) für externe Geräte, Vehicle-to-Home (V2H) für das Hausnetz und Vehicle-to-Grid (V2G) für das öffentliche Stromnetz. Für Käufer und Flottenbetreiber ist entscheidend, welche Technik Fahrzeug, Ladeeinrichtung und Energiesystem jeweils unterstützen.

V2L versorgt Geräte direkt mit Strom

Die einfachste Variante ist Vehicle-to-Load. Dabei wird ein Elektrogerät an eine 230-Volt-Steckdose des Fahrzeugs angeschlossen. Der Akku kann so beispielsweise eine Kühlbox beim Camping, einen Elektrogrill oder den Akku eines E-Bikes versorgen. V2L benötigt kein Hausnetz und keine komplexe Einbindung in eine Gebäudeinstallation. Deshalb ist diese Funktion besonders leicht verständlich: Das Fahrzeug wird vorübergehend zur mobilen Steckdose.

Nach Angaben der Quelle bieten bereits zahlreiche Elektrofahrzeuge V2L an. Genannt werden Modelle von Hyundai und Kia, MG Motor und BYD sowie zunehmend Fahrzeuge von Volkswagen, Ford und BMW. Welche konkrete Ausstattung ein einzelnes Modell besitzt, lässt sich daraus nicht ableiten. Interessenten sollten daher die technischen Angaben des jeweiligen Fahrzeugs prüfen.

V2H verbindet Auto, Wallbox und Haus

Vehicle-to-Home macht die Batterie zu einem Zwischenspeicher für das eigene Haus. Das Elektroauto wird dafür über eine bidirektionale Wallbox mit dem Hausnetz verbunden. Strom aus einer Photovoltaikanlage kann zunächst im Fahrzeugakku gespeichert und später im Haushalt genutzt werden. Ebenso ist es möglich, Netzstrom zu speichern, wenn er günstig angeboten wird, und ihn bei Bedarf wieder ins Hausnetz zurückzuspeisen.

Dafür müssen mehrere Voraussetzungen gleichzeitig erfüllt sein. Das Fahrzeug braucht die passende Technik, die Wallbox muss bidirektionales Laden beherrschen und das Hausnetz benötigt ein intelligentes Energiemanagementsystem. Dieses steuert unter anderem, dass zum geplanten Abfahrtszeitpunkt noch ausreichend Energie im Akku vorhanden ist.

Laut Quelle können Modelle mit 77-kWh-Batterie aus dem Volkswagen-Konzern ab Software-Version 3.5 dazu in der Lage sein. Genannt werden Fahrzeuge von Volkswagen, Skoda, Cupra und Audi. Außerdem werden der Renault 5 E-Tech, einige Modelle von Volvo und Polestar sowie die Mercedes-Typen EQE und EQS aufgeführt. Die Angabe zur Batteriekapazität bezieht sich dabei auf die genannten Volkswagen-Konzernmodelle.

| Variante | Stromabgabe | Typischer Einsatz | |---|---|---| | V2L | an direkt angeschlossene Geräte | Kühlbox, E-Bike-Akku oder Elektrogrill | | V2H | ins eigene Hausnetz | Photovoltaik- oder Netzstrom im Haushalt nutzen | | V2G | ins öffentliche Stromnetz | Vergütete Netzeinspeisung |

V2G braucht noch verbindliche Regeln

Vehicle-to-Grid ist die anspruchsvollste Variante. Der Fahrzeugakku gibt Energie in das öffentliche Stromnetz ab. Dafür soll künftig eine Vergütung möglich sein. Derzeit fehlt laut Quelle jedoch ein gültiges Regelwerk. Offen ist beispielsweise, wie die Besteuerung funktioniert, wenn ein steuerbegünstigt beim Arbeitgeber geladenes Fahrzeug später Strom gegen eine Gebühr ins Netz einspeist.

Die technische Grundlage wächst dennoch. Die Norm ISO 15118-20 regelt den Datenaustausch zwischen Elektroauto und Wallbox. Das ist eine Voraussetzung dafür, dass der Energiefluss in beide Richtungen gesteuert werden kann. Für Unternehmen und Flotten bedeutet das: Nicht allein die Akkugröße entscheidet über die Nutzbarkeit, sondern das Zusammenspiel aus Fahrzeugsoftware, Ladehardware, Energiemanagement und rechtlichen Rahmenbedingungen.

Erste Komplettlösungen für Privathaushalte

Für V2H gibt es erste Komplettangebote. Die BMW Wallbox Professional ermöglicht laut Quelle zusammen mit dem BMW iX3 und künftig dem i3 bidirektionales Laden. BMW nennt für dieses Paket im Idealfall einen möglichen Ertrag von „bis zu 720 Euro“ pro Jahr. Mit derselben möglichen Jahressumme wirbt Elli, der Energie- und Ladeanbieter des Volkswagen-Konzerns. Dieses Angebot soll allerdings erst Ende des Jahres bestellbar sein.

Damit sind konkrete Anwendungen bereits verfügbar, die umfassende Nutzung des E-Auto-Akkus als Energiespeicher aber noch nicht vollständig etabliert. V2L ist vergleichsweise unkompliziert, V2H verlangt eine abgestimmte Haus- und Ladeinfrastruktur. V2G steht zusätzlich vor regulatorischen Fragen. Die Idee vieler dezentraler Fahrzeugakkus als Bestandteil der Energiewende nimmt damit Gestalt an, befindet sich aber weiterhin im Aufbau.

Quelle: Auto-Medienportal, Artikel „Bidirektionales Laden kennt drei Möglichkeiten“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/71023 (abgerufen als vorgegebene Quelle). Auto-Medienportal

Nissan bringt den Pixo Anfang 2027 als reinen Elektro-Kleinstwagen zurück. Das gemeinsam mit Renault entwickelte Modell basiert weitgehend auf dem Renault Twingo E-Tech und wird im slowenischen Novo Mesto gebaut. Der Nissan Pixo soll bis zu 259 Kilometer nach WLTP schaffen. Preise und konkrete Ausstattungslinien will Nissan ab Dezember 2026 nennen.

Nissan Pixo verbindet Stadtformat mit flexiblem Innenraum

Mit 3,80 Metern Länge und 1,79 Metern Breite ist der Nissan Pixo für enge Straßen, Parkhäuser und dicht bebaute Innenstädte ausgelegt. Der Radstand beträgt 2,49 Meter. Nach Angaben von Nissan soll er dadurch bis zu vier Erwachsenen Platz bieten. Einzelne Rücksitze lassen sich verschieben. Das ermöglicht, je nach Fahrt entweder mehr Beinfreiheit im Fond oder mehr Gepäckraum bereitzustellen.

Bei aufgestellten Rücksitzen stehen 356 Liter Kofferraumvolumen zur Verfügung. Darin enthalten ist ein 50 Liter großes Fach für das Ladekabel. Werden die Rücksitze umgelegt, wächst das Ladevolumen auf bis zu 1221 Liter. Zusätzlich gibt es 18 Liter Ablagefläche im Innenraum. Der Wendekreis beträgt 9,9 Meter, die Bodenfreiheit 140 Millimeter. Diese Kombination ist für alltägliche Stadtfahrten, Einkaufswege und das Rangieren in engen Wohnstraßen relevant.

| Merkmal | Angabe | |---|---:| | Antrieb | elektrisch | | Motorleistung | 60 kW, rund 82 PS | | Batterie | 27,5 kWh, LFP | | Reichweite | bis zu 259 km nach WLTP | | DC-Ladeleistung | bis zu 50 kW | | AC-Ladeleistung | bis zu 11 kW | | Länge | 3,80 m | | Breite | 1,79 m | | Kofferraum | 356 bis 1221 Liter |

259 Kilometer Reichweite und 50-kW-Laden

Der Elektromotor leistet 60 kW beziehungsweise rund 82 PS. Konkrete Angaben zu Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit oder Fahrleistungen bei voller Beladung nennt Nissan bislang nicht. Auch zum Verhalten auf langen Autobahnetappen und bei niedrigen Temperaturen liegen in der Quelle keine Daten vor.

Die Energie liefert eine 27,5-kWh-Batterie mit Lithium-Eisenphosphat-Chemie, kurz LFP. LFP-Batterien gelten allgemein als robuste Zellchemie und werden häufig dort eingesetzt, wo Sicherheit, Alltagstauglichkeit und eine hohe Zahl möglicher Ladezyklen eine Rolle spielen. Für den Nissan Pixo nennt der Hersteller bis zu 259 Kilometer Reichweite nach WLTP. Der standardisierte WLTP-Wert erleichtert die Vergleichbarkeit, kann im praktischen Betrieb aber abhängig von Temperatur, Geschwindigkeit, Beladung und Heizung oder Klimatisierung abweichen.

Ein Gleichstromanschluss mit bis zu 50 kW gehört in allen Ausstattungslinien zur Serienausstattung. Damit soll sich die Batterie in etwa 28 Minuten von 15 auf 80 Prozent laden lassen. Für typische Pendelstrecken, Einkäufe, Schulfahrten und Ausflüge ins Umland ist diese Ladeleistung ausreichend dimensioniert. Für regelmäßige Langstrecken mit häufigen Schnellladestopps nennt die Quelle dagegen keinen besonderen Vorteil.

Alternativ lädt der Pixo mit Wechselstrom und bis zu 11 kW. Die AC-Ladefunktion ist bidirektional ausgelegt. Das bedeutet grundsätzlich, dass Energie nicht nur in die Fahrzeugbatterie fließen, sondern perspektivisch auch aus dem Fahrzeug heraus genutzt werden kann. Konkrete Anwendungen, Freigaben oder Leistungsdaten für diese externe Stromabgabe nennt Nissan noch nicht.

Eigenständiges Design statt identischer Renault-Kopie

Technisch nutzt der Pixo den Allianzbaukasten von Renault und Nissan. Grundarchitektur, Elektroantrieb und LFP-Akku stammen weitgehend aus derselben Basis wie beim neuen Renault Twingo E-Tech. Optisch gibt es ebenfalls Ähnlichkeiten zum französischen Elektro-Kleinstwagen. Nissan gestaltet den Pixo jedoch mit einem eigenen Erscheinungsbild.

Chefdesigner Masato Koyama setzt auf würfelförmige Proportionen, eine an ein Robotergesicht erinnernde Leuchtengrafik und pixelartige Details. Diese finden sich am Frontstoßfänger, an den Rückleuchten, im Modellschriftzug und an den Radverkleidungen. Kleine „23“-Easter-Eggs greifen die japanische Aussprache des Markennamens auf: „Ni“ steht für zwei, „San“ für drei. Als mögliche Außenfarben nennt Nissan Midnight Purple und Authentic Blue. Koyama sagt: „dass Großes auch im kleinen Format entstehen kann“. Er verweist dabei auf die effiziente Nutzung des begrenzten Außenmaßes und einen wiedererkennbaren Auftritt.

Digitale Funktionen und Assistenzsysteme serienmäßig

Im Cockpit kombiniert Nissan ein 7-Zoll-Fahrerdisplay mit einem 10-Zoll-Touchscreen. Google built-in gehört zur Serienausstattung. Dadurch sind Navigation, Echtzeit-Routenplanung und weitere Google-Dienste direkt in das Fahrzeug integriert.

Zusätzlich kommt der KI-Sprachassistent Gemini zum Einsatz. Zum Marktstart soll er 16 Sprachen unterstützen und Funktionen für Navigation, Unterhaltung und Kommunikation per natürlicher Sprache bedienen können. Nissan zufolge kann Gemini aus Gesprächsverläufen individuelle Präferenzen lernen. Über die MyNissan-App lassen sich Ladevorgänge, Routen und bestimmte Fahrzeugfunktionen verwalten. Eine Face ID soll den Fahrer erkennen und persönliche Einstellungen für Anzeige und Infotainment laden.

Zur serienmäßigen Sicherheits- und Komfortausstattung gehören ein adaptiver Tempomat mit Stop-and-go-Funktion, ein autonomer Notbremsassistent, ein Spurhalteassistent und ein freihändiges Einparksystem. Die One-Pedal-Technologie ermöglicht Beschleunigen, Verzögern und Anhalten über das Fahrpedal. Besonders im stockenden Stadtverkehr kann das die Zahl der notwendigen Pedalwechsel reduzieren.

Marktstart 2027, Preis noch offen

Der Marktstart des Nissan Pixo in Europa ist für Anfang 2027 angekündigt. Angaben zu Preisen und Ausstattungslinien sollen ab Dezember 2026 folgen. Damit sind zentrale Kaufkriterien für Privatkunden, Gewerbekunden und kleine Flotten derzeit noch offen. Ebenfalls nicht genannt werden konkrete Wartungsbedingungen, Anhängelasten oder weitere Fahrleistungsdaten.

Fest steht bereits die grundsätzliche Positionierung: Der Pixo kehrt als reines Elektroauto ins europäische A-Segment zurück und wird unterhalb des elektrischen Micra eingeordnet. Für Flotten mit kurzen täglichen Fahrten sind vor allem die kompakten Abmessungen, die verschiebbaren Rücksitze, der große variable Laderaum und die serienmäßige DC-Lademöglichkeit relevant. Ob das Gesamtpaket wirtschaftlich passt, lässt sich erst mit dem Preis und der endgültigen Ausstattung beurteilen.

Quelle: Auto-Medienportal, „Nissan Pixo: Elektrische Rückkehr ins A-Segment“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/71019 Auto-Medienportal

Bentley stellt mit dem Torcal sein erstes Elektroauto vor. Die vierte Baureihe der britischen Edelmarke orientiert sich stilistisch am Bentayga. Das SUV kommt mit Dual-Motor-Antrieb, bis zu 653 kW Leistung und einer Reichweite von bis zu 600 Kilometern. Preise und Marktstart nennt Bentley noch nicht.

Zwei Leistungsstufen für den Bentley Torcal

Die Basisversion leistet 604 kW (821 PS) und entwickelt 1194 Newtonmeter Drehmoment. Den Standardsprint auf 100 km/h absolviert sie in 3,4 Sekunden; die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Die S-Version steigert die Leistung auf 653 kW (888 PS) und das Drehmoment auf 1350 Nm. Sie erreicht 100 km/h in 2,9 Sekunden und maximal 260 km/h.

| Merkmal | Angabe | |---|---| | Antrieb | Dual-Motor | | Batterie | 113 kWh | | Reichweite | bis zu 600 km | | Ladeleistung | bis zu 400 kW | | Kofferraum | 460 Liter | | Frunk | 90 Liter |

400 kW Ladeleistung und 113-kWh-Batterie

Die Batterie fasst 113 kWh. An einer entsprechend leistungsfähigen Ladestation soll sie in 16 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden. Bentley spricht außerdem von rund 160 Kilometern zusätzlicher Reichweite in sieben Minuten. Für Flotten- und Gewerbekunden ist damit vor allem die kurze Ladepause relevant; konkrete Angaben zur Ladeinfrastruktur oder zum Energieverbrauch liegen nicht vor.

Innenraum mit individuellen Einstellungen

Die 16-fach verstellbaren Sitze bieten verstellbare Seitenwangen, Belüftung und eine neue Massagefunktion. Gesichtserkennung soll Sitz, Lenkrad, Assistenzsysteme und weitere Einstellungen automatisch an die bevorzugte Konfiguration anpassen. Das Head-up-Display nutzt bei der Navigation Augmented Reality, also eingeblendete Hinweise im Sichtfeld.

Bentley gestaltet auch die akustische Bedienung eigenständig: Der künstliche Antriebssound orientiert sich am 6,75-Liter-V8. Der Blinkhebel soll wie ein Hammer auf Leder klingen, der Touchscreen-Signalton wie ein Kristallglas. Marktstart und Preis bleiben offen.

Quelle: Auto-Medienportal, „Bentley stellt seinen ersten Stromer vor“, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/71036 Auto-Medienportal

Der Peugeot e-208 GTi ist das erste vollelektrische GTi-Modell der französischen Marke. Der sportliche Kleinwagen leistet 207 kW (281 PS), fährt bis zu 180 km/h und kostet in Deutschland 44.900 Euro. Peugeot kombiniert den Frontantrieb mit einem mechanischen Sperrdifferenzial, einem überarbeiteten Fahrwerk und einer 54-kWh-Batterie. Je nach Bereifung beträgt die WLTP-Reichweite 352 bis 375 Kilometer.

Peugeot e-208 GTi: Sporttechnik für den Elektro-Kleinwagen

Der e-208 GTi soll die Tradition des Peugeot 205 GTi fortführen, der vor vier Jahrzehnten die sportliche Kleinwagenreihe begründete. Technisch teilt sich das Modell Antrieb und Grundtechnik mit dem Opel Corsa GSE. Der Peugeot kostet jedoch 5.000 Euro mehr. Als Wettbewerber nennt Peugeot nicht den Stellantis-Konzernbruder oder den VW ID Polo GTI, sondern den Alpine A290 GTS und den Mini JCW electric.

Der elektrische Antrieb stellt 345 Nm Drehmoment ohne Verzögerung bereit. Das mechanische Sperrdifferenzial verteilt die Kraft an der Vorderachse gezielter auf das Rad mit mehr Haftung. Dadurch soll der Peugeot beim Herausbeschleunigen aus Kurven weniger zum Durchdrehen neigen. Ein leichter Zug am Lenkrad bleibt spürbar, starkes Zerren an der Vorderachse tritt laut Fahrbericht jedoch nicht auf.

Auf nasser Straße tragen auch die Michelin Pilot Sport 4S zur Traktion bei. Die elektronische Regelung greift bei nachlassender Haftung behutsam ein. Im Sportmodus lässt sie mehr Bewegung zu und schaltet die Rekuperation ab. Der e-208 GTi ist damit nicht auf spektakuläre Heckbewegungen ausgelegt, sondern auf eine präzise und schnelle Linienwahl.

Fahrwerk und Karosserie sind deutlich verändert

Die GTi-Version liegt 25 Millimeter tiefer als der gewöhnliche e-208. Die Spurweite wächst vorn um 56 und hinten um 28 Millimeter. Peugeot Motorsport entwickelte eigene Federn und Dämpfer mit hydraulischen Anschlägen. Zusätzlich kommt an der Hinterachse ein kräftigerer Stabilisator zum Einsatz.

Diese Änderungen reduzieren die Karosseriebewegungen bei schnellen Richtungswechseln. Das Fahrzeug folgt Lenkbefehlen unmittelbar und schwingt weniger nach. Das Leergewicht von 1.535 Kilogramm bleibt allerdings spürbar; rund 340 Kilogramm davon entfallen auf die Batterie. Auf kurvigen Straßen beeinträchtigt das Gewicht den Fahreindruck weniger stark, als die Zahl zunächst vermuten lässt.

Die Lenkung reagiert schneller als im normalen e-208 und liefert ausreichend Rückmeldung für eine genaue Platzierung der Vorderachse. Das direkte, mechanische Gefühl des klassischen 205 GTi erreicht der Elektro-Nachfolger jedoch nicht. Auch der künstlich erzeugte Fahrsound ersetzt den Klang des historischen Vorbilds nur eingeschränkt.

Das straffe Fahrwerk hat im Alltag eine erkennbare Konsequenz. Auf schlechtem Belag, bei kurzen Stößen und Querfugen gelangen deutliche Impulse in den Innenraum. Die hydraulischen Anschläge reduzieren heftige Einfederbewegungen, verhindern aber keine straffe Abstimmung. Wer den e-208 GTi regelmäßig auf schlechten Straßen bewegt, sollte diesen Kompromiss zwischen Kurvendynamik und Komfort berücksichtigen.

Abmessungen, Innenraum und Bedienung

Verbreiterte Radhäuser, ein Frontspoiler und ein schwarzer Heckdiffusor unterscheiden den GTi äußerlich vom normalen e-208. Die gelochten 18-Zoll-Räder erinnern an den 205 GTi und sollen gleichzeitig die Bremsen mit Luft versorgen. Rote Gurte, farbige Teppiche und entsprechende Sitzdetails greifen das sportliche Thema im Innenraum auf.

Die Sportsitze halten den Körper in Kurven, bleiben laut Fahrbericht aber auch für alltägliche Fahrten ausreichend bequem. Fünf Türen erleichtern den Zugang zu den hinteren Plätzen. Dort ist das Raumangebot dennoch knapp. Der Kofferraum fasst 309 Liter. Werden die Rücksitzlehnen umgeklappt, stehen bis zu 1.118 Liter zur Verfügung.

Das Peugeot-i-Cockpit arbeitet mit einem kleinen, abgeflachten Lenkrad und einem dreidimensional dargestellten Kombiinstrument. Für den GTi gibt es spezielle Leistungsanzeigen. Die Sitzposition hängt stark von der Körpergröße ab: Bei höher eingestelltem Lenkrad können Teile des Instruments verdeckt werden, bei niedriger Stellung entsteht eine ungewohnte Haltung.

Der zentrale Touchscreen misst 10 Zoll. Er bietet übersichtliche Menüs, kabellose Smartphone-Einbindung, Sitzheizung, eine induktive Ladeschale, vernetzte Navigation und Sprachbedienung. Die frei belegbaren i-Toggles ermöglichen Schnellzugriffe auf häufig genutzte Funktionen.

Nicht alle Einstellungen sind während der Fahrt gleich einfach erreichbar. Klimatisierung, Assistenzsysteme und Fahrzeugeinstellungen liegen teilweise in Untermenüs. Für die Temperatur gibt es keine physische Direktbedienung. Das ist besonders dann unpraktisch, wenn während der Fahrt eine schnelle Änderung erforderlich ist.

Reichweite und Laden des Peugeot e-208 GTi

Die Batterie besitzt eine Bruttokapazität von 54 kWh, davon sind 51 kWh nutzbar. Bei den serienmäßigen Michelin-Reifen nennt Peugeot eine WLTP-Reichweite von 350 Kilometern; in den technischen Daten wird eine Spanne von 352 bis 375 Kilometern angegeben. Die optionalen Hankook-Reifen ermöglichen laut Quelle bis zu 374 beziehungsweise 375 Kilometer. Für die konkrete Konfiguration sollten Käufer deshalb die Angaben des jeweiligen Fahrzeugangebots prüfen.

Die offizielle Verbrauchsspanne liegt bei 15,9 bis 17,1 kWh pro 100 Kilometer. Diese Werte stammen aus dem WLTP-Testverfahren und sind nicht mit der Reichweite bei sportlicher Fahrweise gleichzusetzen. Wer die 281 PS häufig nutzt, muss mit deutlich kürzeren Etappen rechnen. Bei einem sportlichen Kleinwagen hängen Reichweite und Ladebedarf daher besonders stark vom Fahrstil ab.

An einer Wallbox mit 7,4 kW soll sich die Batterie in 4 Stunden und 40 Minuten vollständig laden lassen. Gleichstromladen ist mit bis zu 100 kW möglich. Für den Ladehub von 20 auf 80 Prozent nennt die Quelle je nach Angabe weniger als 30 beziehungsweise rund 27 Minuten. Die maximale Ladeleistung ist für einen Kleinwagen nutzbar, liegt im Vergleich zu moderneren Schnellladesystemen aber nicht an der Spitze.

| Merkmal | Peugeot e-208 GTi | |---|---| | Leistung | 207 kW (281 PS) | | Drehmoment | 345 Nm | | Batterie | 54 kWh brutto, 51 kWh netto | | WLTP-Reichweite | 352–375 km | | Ladeleistung | 11 kW AC, 100 kW DC | | 0–100 km/h | 5,5 Sekunden | | Höchstgeschwindigkeit | 180 km/h | | Kofferraum | 309–1.118 Liter | | Preis | ab 44.900 Euro |

Ausstattung, Sicherheit und Einordnung für Käufer

Zur Serienausstattung gehören eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, ein Spurpositionierungsassistent, ein Totwinkelassistent und eine 360-Grad-Umgebungsansicht. Schlüsselloser Zugang ist ebenfalls enthalten. Die V2L-Funktion erlaubt grundsätzlich die Versorgung externer Verbraucher über die Fahrzeugbatterie; dafür ist ein Zubehöradapter erforderlich.

Peugeot bietet für Fahrzeug und Batterie einen Schutz von bis zu acht Jahren oder 160.000 Kilometern. Maßgeblich ist, welcher Wert zuerst erreicht wird. Für private Käufer ist neben dem Kaufpreis daher auch relevant, ob die sportliche Abstimmung zum täglichen Fahrprofil passt. Der e-208 GTi verbindet kurze Ladezeiten im Schnellladebereich mit begrenzter Spitzenleistung und einer Reichweite, die bei dynamischer Nutzung deutlich sinken kann.

Für Flotten oder gewerbliche Einsätze ist das Modell wegen des kleinen Kofferraums, der knappen Rücksitze und der sportlichen Auslegung nur für spezielle Aufgaben interessant. Die 452 Kilogramm Zuladung und die kompakten Abmessungen stehen in den technischen Daten, eine Anhängelast nennt die Quelle nicht. Ebenso fehlen Angaben zu einem Marktstart über den genannten deutschen Preis hinaus. Sicher ist: Peugeot positioniert den e-208 GTi als leistungsorientierten Elektro-Kleinwagen, bei dem Fahrwerk, Sperrdifferenzial und Ausstattung wichtiger sind als maximale Ladeleistung oder hoher Nutzwert.

Quelle: Auto-Medienportal, Fahrbericht Peugeot e-208 GTi: Kurvenkünstler mit Bedienhürden, https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/71046. Redaktionelle Einordnungen erklären technische Zusammenhänge auf Basis der Quelle und allgemeinen Fachwissens. Auto-Medienportal

Chery plant seinen Deutschlandstart mit drei Hybrid-SUV der Baureihe Tiggo. Der Tiggo 7 kommt als Vollhybrid, Tiggo 8 und Tiggo 9 als Plug-in-Hybride. Der Marktstart ist für das erste Halbjahr 2027 vorgesehen. Die Fahrzeuge sollen mit viel Ausstattung, bis zu sieben Sitzen und Preisen von etwa 35.000 bis 50.000 Euro Käufer in Deutschland erreichen.

Chery setzt auf drei Tiggo-SUV statt auf ein Elektroauto

Zum deutschen Auftakt bringt Chery zunächst kein reines Elektroauto, sondern drei Hybridmodelle. Der Tiggo 7 ist 4,55 Meter lang und tritt als fünfsitziger Vollhybrid an. Der 4,72 Meter lange Tiggo 8 ist ein siebensitziger Plug-in-Hybrid. Das größte Modell ist der 4,81 Meter lange Tiggo 9, ebenfalls mit sieben Sitzen und Plug-in-Hybridantrieb.

Ein Vollhybrid kann seine Batterie während der Fahrt durch Rekuperation und den Verbrennungsmotor laden. Ein Plug-in-Hybrid besitzt dagegen eine größere Batterie, die extern geladen wird und im Alltag kürzere Strecken rein elektrisch ermöglichen kann. Beim Tiggo 8 nennt die Quelle eine elektrische Reichweite von 90 Kilometern, beim Tiggo 9 sind es 144 Kilometer. Diese Werte beziehen sich auf den WLTP-Zyklus.

Chery verbindet die drei Modelle mit einer umfangreichen Serienausstattung. Dazu gehören nach Angaben aus der Vorstellung unter anderem beheizte und belüftete Sitze, ein beheiztes Lenkrad, eine elektrische Heckklappe, ein Soundsystem und eine tiefgetönte Lärmschutzverglasung. Für Käufer bedeutet die Vollausstattung, dass voraussichtlich weniger Einzeloptionen konfiguriert werden müssen. Angaben zu konkreten Ausstattungslinien liegen jedoch nicht vor.

Leistung und Antriebe unterscheiden sich deutlich

Alle drei SUV nutzen einen 1,5-Liter-Vierzylinder mit 143 PS. Die elektrische Unterstützung fällt je nach Modell unterschiedlich aus. Der frontgetriebene Tiggo 7 erreicht eine Systemleistung von 224 PS. Sein Elektromotor leistet 150 kW beziehungsweise 204 PS. Der ebenfalls frontgetriebene Tiggo 8 kommt auf 279 PS Systemleistung und nutzt ebenfalls einen 150-kW-Elektromotor.

Der Tiggo 9 übernimmt die Rolle des leistungsstärksten Modells. Sein Plug-in-Hybridantrieb kombiniert Allradantrieb mit insgesamt 428 PS. An der Vorderachse arbeitet ein Elektromotor mit 75 kW beziehungsweise 102 PS, an der Hinterachse ein Motor mit 175 kW beziehungsweise 238 PS. Der 2,3 Tonnen schwere SUV beschleunigt laut Datenblatt in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

| Modell | Antrieb und Leistung | Batterie | Elektrische Reichweite | Preis | |---|---|---:|---:|---:| | Tiggo 7 | Vollhybrid, 224 PS, Frontantrieb | 1,83 kWh | nicht separat angegeben | ca. 35.000 Euro | | Tiggo 8 | Plug-in-Hybrid, 279 PS, Frontantrieb | 18,4 kWh | 90 km | ca. 40.000 Euro | | Tiggo 9 | Plug-in-Hybrid, 428 PS, Allradantrieb | 32,4 kWh | 144 km | ca. 50.000 Euro |

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt beim Tiggo 7 175 km/h, beim Tiggo 8 und Tiggo 9 jeweils 180 km/h. Das maximale Drehmoment liegt bei 295 Nm im Tiggo 7, 365 Nm im Tiggo 8 und 580 Nm im Tiggo 9. Die Angaben machen deutlich, dass Chery die Modelle nicht nur nach Größe, sondern auch nach Antriebskonzept und Leistungsniveau staffelt.

Reichweite, Verbrauch und Laden im Überblick

Beim kombinierten WLTP-Verbrauch nennt Chery für den Tiggo 7 5,7 l/100 km. Der Tiggo 8 kommt auf 2,5 l/100 km, der Tiggo 9 auf 1,7 l/100 km. Bei Plug-in-Hybriden hängen solche Verbrauchswerte stark davon ab, wie häufig die Batterie geladen wird und wie groß der elektrische Fahranteil ist. Für die praktische Nutzung ist deshalb neben dem Normwert entscheidend, ob am Stellplatz oder am Unternehmensstandort regelmäßig geladen werden kann.

Die Batterie des Tiggo 7 hat eine Kapazität von 1,83 kWh. Für den Tiggo 8 werden 18,4 kWh und für den Tiggo 9 32,4 kWh angegeben. Die maximale Ladeleistung der beiden Plug-in-Hybride beträgt 6,6 kW. Eine Angabe zur Ladeleistung des Tiggo 7 liegt nicht vor. Auch konkrete Ladezeiten nennt die Quelle nicht.

Die Gesamtreichweite mit Verbrennungsmotor und elektrischem Antrieb beträgt beim Tiggo 7 880 Kilometer. Für Tiggo 8 und Tiggo 9 werden jeweils 1050 Kilometer angegeben. Diese Werte sind nicht mit der rein elektrischen Reichweite gleichzusetzen. Für Pendler oder regionale Dienstfahrten können die elektrischen Reichweiten des Tiggo 8 und Tiggo 9 relevant sein; auf langen Strecken übernimmt zusätzlich der Verbrennungsmotor.

Platzangebot und Nutzwert der drei SUV

Der Tiggo 7 bietet ein Kofferraumvolumen von 484 bis 1305 Litern. Für den Tiggo 9 werden 819 bis 2065 Liter genannt. Beim Tiggo 8 liegt in der Quelle keine Angabe zum Kofferraumvolumen vor. In allen drei Fahrzeugen sollen auch Fondpassagiere ausreichend Kopf- und Beinfreiheit haben.

Mit umgelegten Sitzen lassen sich laut Vorstellung zwischen 1,3 und zwei Kubikmeter transportieren. Damit richtet sich die Baureihe nicht ausschließlich an Familien, sondern kann auch für Nutzer interessant sein, die regelmäßig sperrige Gegenstände befördern. Die maximale Anhängelast beträgt beim Tiggo 7 und Tiggo 8 jeweils 750 Kilogramm. Für den Tiggo 9 werden 750 Kilogramm beziehungsweise 1500 Kilogramm gebremste Anhängelast angegeben.

Für Flottenverantwortliche sind neben Sitzplätzen und Kofferraum vor allem Zuladung, Ladeoptionen und Einsatzprofil entscheidend. Die Zuladung beträgt beim Tiggo 7 433 Kilogramm, beim Tiggo 8 594 Kilogramm und beim Tiggo 9 578 Kilogramm. Die Daten zeigen zugleich, dass die größere Fahrzeugklasse nicht automatisch die höchste Zuladung bietet. Zur Eignung für bestimmte gewerbliche Aufbauten oder eine gewerbliche Förderung macht die Quelle keine Angaben.

Komfortorientiertes Fahrwerk und umfangreiche Ausstattung

Die Fahrzeuge werden als geräumig und komfortabel beschrieben. Die Sitze bieten nach der vorliegenden Einschätzung allerdings nicht überall den gewünschten Seitenhalt. Auch das Fahrwerk ist stark auf Komfort ausgelegt. Selbst im Sport-Modus bleibt die Abstimmung weich. Für lange Strecken kann das angenehm sein; wer ein direktes Fahrverhalten oder häufige kurvenreiche Fahrten erwartet, sollte diesen Charakter bei einer Probefahrt prüfen.

Auch die Lenkung vermittelt laut Vorstellung vergleichsweise spät eine klare Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern. Diese Einschätzung ist keine technische Messgröße, sondern eine redaktionelle Bewertung des Fahrverhaltens. Für die Kaufentscheidung bleibt deshalb eine eigene Probefahrt wichtig. Chery beschäftigt für die Entwicklung am Standort Raunheim bei Frankfurt auch Ingenieure, die den Fahrzeugeindruck für den deutschen Markt berücksichtigen sollen.

Händlernetz, Ersatzteile und Garantien

Chery will in Deutschland auf einen klassischen Vertrieb über Händler setzen. Aaron Zheng, zuständig für die weltweite Expansion und die technologische Markenstrategie, sagt: „Autokauf ist eine Frage des Vertrauens.“ Nach Unternehmensangaben soll das Fahrzeug deshalb vor Ort getestet und erlebt werden können.

Für das erste Halbjahr 2027 sind rund 50 Standorte geplant. Bis Ende des darauffolgenden Jahres soll das Netz auf etwa 100 Standorte wachsen. Chery sucht dafür nicht nur bestehende Niederlassungen von Omoda und Jaecoo, sondern auch kleinere Mehrmarkenbetriebe, regionale Autohäuser und sogenannte Local Heroes.

Auch die Ersatzteilversorgung soll vor dem ersten Verkauf vorbereitet werden. Chery plant ein großes Zentrallager und arbeitet mit dem Logistikunternehmen Kühne+Nagel zusammen. Mehr als 90 Prozent aller Teile sollen binnen 24 Stunden beim Händler verfügbar sein. Ob diese Zusage in der Praxis für jede Region und jedes Bauteil gilt, wird durch die vorliegenden Angaben nicht weiter spezifiziert.

Auf das Fahrzeug gibt Chery sieben Jahre Garantie bis maximal 150.000 Kilometer. Für die Batterie werden acht Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer genannt. Für Käufer von Plug-in-Hybriden ist diese Zusage besonders relevant, weil die Traktionsbatterie eine zentrale und kostenintensive Komponente des elektrischen Antriebs ist.

Marktstart und offene Fragen für Käufer

Chery ist kein neu gegründetes Start-up. Der Konzern ist seit drei Jahrzehnten aktiv, beschäftigt weltweit mehr als 100.000 Mitarbeiter und ist in Vertrieb und Service in gut 80 Ländern vertreten. Im vergangenen Jahr exportierte Chery mehr als 1,3 Millionen Fahrzeuge aus China und setzte insgesamt gut 2,8 Millionen Fahrzeuge ab. Zum Konzern gehören neben Tiggo und Arrizo unter anderem iCar, Exeed, Exlantix, Jetour, Luxeed, Lepas, Omoda und Jaecoo.

Für Deutschland nennt Chery zunächst keine konkreten Verkaufsziele. Der Schwerpunkt soll eher auf Privatkunden liegen, weil der Hersteller dort eine stärkere Kundenbindung erwartet. Für Gewerbekunden und Flotten bleiben damit wichtige Fragen offen: Die Quelle nennt keine gewerblichen Leasingraten, keine Betriebskosten, keine konkreten Serviceverträge und keine Angaben zu steuerlichen Rahmenbedingungen.

Auch Preise, Verfügbarkeit und Ausstattungsumfang sind als aktueller Stand zu verstehen. Der Tiggo 7 soll sich bei etwa 35.000 Euro einreihen, der Tiggo 8 bei etwa 40.000 Euro und der Tiggo 9 bei etwa 50.000 Euro. Die endgültigen Preise, Liefertermine und Konfigurationen sind in der Quelle nicht abschließend festgelegt.

Zur Absicherung der Batterie verweist Chery auf Belastungstests. Bei einer Vorführung wurde die Batterie des Tiggo 9 24 Stunden in Salzwasser getaucht. Anschließend wurde sie getrocknet, wieder eingebaut und nahm laut Darstellung den Betrieb wieder auf. Der Test soll Vertrauen in die Sicherheit schaffen, ersetzt aber keine vollständige Bewertung aller Sicherheits- und Zulassungsanforderungen. Entscheidend wird für deutsche Kunden daher auch sein, wie Händlernetz, Servicequalität und Ersatzteilversorgung nach dem Marktstart funktionieren.

Quelle: Auto-Medienportal, „Chery: Mit Hybrid-Trio auf Kurs Richtung Deutschland“, Artikel 71048. Auto-Medienportal